ドライビング
ドライビングはどんな感じかって？それは間違った質問だ。君が最初に聞くべきは「快適か？」だ。なぜなら、そうではないからだ。そして、それが君のこのクルマに対する全体験を支配する。
MG IM5は、フロントにダブルウィッシュボーン、リアにマルチリンクのサスペンションを採用している。うまくチューニングされれば、たとえここでテストされたパフォーマンスバージョンの2.3トンの全重量と戦わなければならないとしても、しなやかな乗り心地を実現できるはずだ。
現実は…全く違う。街中を這うように走る時から、幹線道路を流す時、そして高速道路を巡航する時まで、常に小刻みな揺れと振動がある。時には後ろで、時にはリアで、ほとんどの場合は両方だ。フロントとリアは、しばしば別々のことをしているように感じられる。そして、ドライビングモードでそれを解消することはできない。なぜなら、どれもサスペエンションを一切変更しないからだ。轍や穴に当たると、ドンと大きな音を立て、コーナーでは、ニュートンの第三法則に抗って、きしむように感じられる。
誤解しないでほしい、IM5はフワフワしたり、ピッチングしたりすることはほとんどない。そして、乗り心地はかなり硬いが、それが本当の問題ではない。ただ、洗練されておらず、未開発であるように感じられるのだ。中国でどれだけのテストを経たとしても、MGがこれを英国向けにするには、救出作業が大きすぎたのだ。
オブラートに包むことはできない。これは極めて貧弱だ。IM5は、今やMGの最悪のアンバサダーであることは間違いない。そして奇妙なことに、より不格好なIM6 SUVの方が、乗り心地はわずかに良い。エアサスペンションなしの、最も基本的な仕様でさえ、だ。IM5には、それすらない。MGが、その決定を早急にUターンさせても、驚かないでくれ。
ダイナミクスは、生気がない。タイヤからのフィードバックは全くなく、ステアリングホイールを通しての情報も一切ない。後輪駆動バージョンが、より鋭く、そして、まあ、生き生きと感じられるかどうか、我々は知りたいものだ。
速い道でIM5を少し振り回すことはでき、少なくともバランスが取れているとは感じられる（デジタルの表示によれば、トルクの大部分は後輪に行く傾向がある）。しかし、アンダーステアが発生するのに、そう時間はかからない。そして、人工的なステアリングのせいで、頻繁に進路を見失うだろう。だから結局、君はもう気にしなくなる。
スロットルとブレーキペダルは、著しく弾力があるが、このようなクルマにとっては、それで良い。両方からの調整は、素晴らしくリラックスしており、街中での運転は、高速道路と同じくらい簡単だ。
そのすべてが、君が神をも恐れぬ加速を、ほとんど信頼できないことを意味する。アクセルを踏み込むと、最初の急上昇が君をシートに押し付け、その後、トルクの津波――パフォーマンスモデルでは803Nm――が、本格的に襲いかかる。まるで、オレクサンドル ウシクが、君の腹に最高のパンチを見舞うために、個人的に招待されたかのようだ。構えろ！ 構えろ！
後輪操舵があり、タイトなターンでは、それに非常に感謝することになるだろう。回生ブレーキは3段階あり、スクリーンでのみ調整可能だ。そして最も強いものでさえ、非常に軽いので、ワンペダル走行はできない。ドライビングモードには、スーパーエコ、エコ、コンフォート、スポーツがあり、さらにカスタム設定で、ステアリングの重さとペダルの反応を微調整できる。
このデュアルモーター、AWDのパフォーマンスモデルは、575kmの航続距離を約束している。そして、雨の7月の日、様々な道路のミックスで、我々はそこから堅実な4.8km/kWhを引き出した。言い換えれば、100kWhバッテリー（96.5kWh使用可能）から467kmだ。空気抵抗係数が0.226であることを考えれば、もっと良い数値を期待していたのに。
中間のロングレンジは同じバッテリーを持ち、モーターが一つ少ないため、710kmと評価されている。我々は、これが売れ筋になるだろうと推測しているし、それは正しい。たとえそれが…402馬力で、0-100km/hが4.9秒だとしてもだ。ああ、運転上手な君なら対処できるだろう。
スタンダードレンジは75kWh（73.5kWh使用可能）バッテリーで、より洗練されていないLFP化学（他は396kW充電を可能にするNCMセル）のため、最大でも153kWだ。それでも304マイル（489km）を達成可能で、291馬力の加速は、はるかに常識的だ。
