アストンマーティン・ヴァルキリーがすんごく、みだらに、そしてアッパレって言うほどうるさいことはすでに知っているが、CEOのトビアス ムアーズは最近トップギアに、車内の騒音は126デシベル程度になるため、顧客が運転中にノイズキャンセリングヘッドフォンを着用する必要があると語った。
ムアーズは、ヴァルキリーの購入者は全員「それでいい」と答えたそうで、これは良いニュースである。おそらく、エイドリアン ニューウェイ設計のコスワース製6.5リッターV12エンジン搭載のハイパーカーに、静かなクルーザーとしての性能を期待した人はいなかったのだろう。参考までに、ほとんどのデシベル尺度では、ジェット機の離陸音が120デシベル程度である。
ヴァルキリーのエンジンは構造上、シャシーに直接ボルトで固定されており、ムアーズはこれ以上ノイズを減らすことはできないと認めている。しかし、本当にそうしたいのだろうか？ノイズはヴァルキリーをさらにカッコよくするだけだし、ヘッドフォンと狭い小さなコックピットで戦闘機パイロットのように見せるはずだ。さらに、アストンがエンジンに使用しているオイルポンプは、実際にアパッチヘリコプターのものであり、そこには（少し弱いが）本物のつながりがあるのである。
アストンはこれまでに10台のヴァルキリーを顧客に納品しており、そのうち7台がロードカー、3台がサーキット専用のAMR プロである。
ビッグボスのローレンス ストロールは最近トップギアに、「ヴァルキリーは、誰もが引き受けることのできる非常識なクルマです。私はF1チームを持っていますが、この車を作るのはF1カーよりも難しいんです。 F1チームは800人のスタッフで1年に5台のクルマを作りますが、このクルマはもっと大変なんです。このような車は過去にもなかったし、これからもないでしょう」
「アストンマーティンがこのようなことをやってのけたことを、私はとても誇りに思います。他のOEMは、これを引き受けないでしょう」
「そして、私のF1チームから、このマシンを作るために人を移動させたのです。これは、もともと予定されていたことではありません。非常に複雑な構造ですが、私たちはそれを作っています。そして工場のドアから外に出しているのです」
=海外の反応=
「ダンズフォールドのラップを見ることができるようになりません？」
「問題点1：ギアボックス
問題点2 見た目はかなり不細工」
「信じられないほど印象的なエンジニアリングと技術仕様のマスタークラスであり、傑作だ。きっと、いや、彼女はアストンマーティンにとって、偉大な人物の一人になるだろう」
「確かに126デシベルは法定制限を超えてるね。また、あちこちのレース場には騒音規制もあるし」
「車内音だよ。車外の騒音がどの程度になるかはわかんないけど、それほど静かになるとは思えない」
「あの状態で売れるとは思えない。登録できるようにならないとダメ」
「120デシベルだって？だから、エンジンシリンダーの内側にシートを置くという画期的な方式を採用したんだ。 その方が軽量化できるし、いいエンジニアリングだから」
「正直なところ、126dBの車内騒音だと大きすぎて、短時間でも難聴になる可能性がある。どんなに優れたプロテクターでも、騒音低減率は30dB程度だ。そのようなプロテクターであっても、長時間のノイズは避けるべき（特に複数の帯域の騒音には注意が必要で、帯域によっては通常目にする一桁台の数値よりも減衰率が大幅に低くなることがある）。ほとんど無謀だね」
↑「まず、ANC（アクティブノイズキャンセリング）ヘッドホンでも、パッシブノイズキャンセリングを採用している（プラグであったり、密閉型ヘッドホンとして設計されている）。つまり、パッシブノイズの減衰がそこにあるわけだ。
次に、「空白波」というものは存在しない。その結果、振幅が小さくなり、有害性の低いノイズとなる（「デシベル」は振幅と相関がある）。また、物理的な制約から、ANCは通常、高い周波数よりも低い周波数（低音）に対してより効果的だ。興味のある方は、検索エンジンで「Phase Cancellation」、「Superposition of waves」、「Relation between frequency and latency」などを検索してみて。
ANCヘッドホンを装着したときに感じる違和感は、周囲の低音域が異常に減少したことを脳が感知したためで（前項の低音ノイズがキャンセルされやすくなることを参照）、脳にとっては、内耳に圧力差があるときの状況に似ているので、幻の「圧力差」（この場合はない）を均一化しようと反射が働くのだろう。そして、この問題に敏感な人もいる」
