ブガッティ トゥールビヨンの助手席に滑り込み、ステアリングを握るマテ リマックの狂気じみた笑みを目撃した。シロンの重厚なW16ツインターボから一転、新開発の自然吸気8.35リッターV16エンジンが解き放つ咆哮と超絶レスポンス。純粋な後輪駆動NAとしてドリフトすら許容する怪物の本性を、英国トップギアが世界独占で暴く。
最初はどこか馴染み深く感じられる。それはエクステリアのデザインにも共通する点だ。アイドリングのリズムやトーンは聞き覚えのあるもので、腹に響く鼓動と唸りには既視感がある。だが、すべてが一変する瞬間が訪れる。これまでの哲学が根本から覆されたのだと気づかされる決定的なポイントが存在するのだ。助手席からタコメーターを覗き込む限り、それはおよそ3,000rpm付近だった。そこでこのブガッティは過去のすべてのモデルと決別し、まったく異なる次元の軌道へと飛び立っていく。
「最高だろう？」とドライバーが怒号のような排気音越しに叫ぶ。視線を横に向けると、エンジンが回転を落としこちらの鼓膜が回復する中、ステアリングの向こうで満面の笑みを浮かべるマテ リマックの姿があった。ああ、マテ、最高どころの話じゃない。前言撤回だ、これは完全に頭がおかしい（褒め言葉である）。
失礼。だが、こんなV16エンジンはこれまでの人生で一度も経験したことがない。その強烈さと凶暴さは、マシンのキャラクターだけでなく、ブガッティというブランド全体の方向性すら塗り替えてしまった。我々はこれまで、ブガッティといえばあの巨大な4基のターボを備えたW16に慣れきっていた。あれは車体中央に重々しく居座り、動き出して大暴れを始める前に膨大な量の空気と燃料を胃袋へ流し込む必要のあるマンモスのような心臓部だった。あらゆる意味で規格外の巨人だったのだ。しかし今や、その重量挙げ選手は陸上の短距離アスリートへと置き換えられた。絶対的なパワーの数値だけを見れば控えめかもしれないが、より爆発的で、レスポンスは鋭利を極め、限界領域はずっと高い。ハイブリッドの存在など一旦忘れていい。ここでの電気の介入は限定的であり、しかも（複数の意味において）任意で選択可能なのだから。
トゥールビヨンはシロンとは完全に異なるキャラクターを備えている。それだけに、両者の外観がここまで酷似していることには驚かされた。ヴェイロンとシロンは、横幅が広くずんぐりしたW16を取り囲むようにスタイリングされており、そのボディパネルは内部に収められた怪物をそのまま反映していた。馬蹄形グリル、Cラインのサイドグラフィック、露出したエンジンベイといったブガッティの象徴的アイコンがあまりに強力すぎるため、デザインがそこまで長足の進化を遂げていないように見えてしまうのかもしれない。とりわけ、エンジンベイに潜む新たな心臓部の特異性を主張するような適応が見当たらないのだ。
しかしデザインには、どこか研ぎ澄まされ、硬質で骨ばった削ぎ落とされた気配がある。それこそが、マテが誇らしげに語り、自動車業界全体でも唯一無二かもしれない事実を物語っている。すなわち、先代の純内燃機関モデルよりも軽量に仕上がったハイブリッドカーなのだ。（驚くべき事実をお伝えしよう。このV16、デュアルクラッチトランスミッション、そして電気モーターをすべて合算した重量は約430kgであり、先代W16単体の重量とほぼ同等なのである）。だが、長大でスレンダーになったエンジンを反映してデザインの基本思想を大きく変えるべきではない、という判断が下されたのだ。
クランクシャフトの長さだけで1メートルに達するV16。排気量は8,355cc。4系統の独立したインテーク。最高出力1,000ps（986bhp）と最大トルク900Nm（664lb ft）。もっと絞り出すことも可能だったはずだし、将来的にそうなる可能性もある。マテは、ブガッティを率いる前にコスワースのブルース ウッドへ電話をかけ、V16の可能性を打診した時の逸話を語ってくれた。自身を「電気自動車屋」と名乗る男からの電話に度肝を抜かれたウッドは、V10やV12でも要求されるパワーは出せると説得を試みたという。だが当然ながら、V16でなければならなかったのだ。超高回転型の自然吸気エキゾチックエンジンという狂気の基準で見れば、リッターあたり120psという数値は過度な負荷をかけていない。より高回転型のGMA T.50やアストンマーティン ヴァルキリーはいずれもリッターあたり150psを大きく超えているのだから。
過去を振り返れば、キャデラックやマーモン、マセラティなどがV16を手がけた例はあるが、それは100年も前の話だ。近年でもプロトタイプやコンセプトカーがいくつか登場した程度（2003年のキャデラック シックスティーンや、1987年のBMW『ゴールドフィッシュ』E32型7シリーズ試作車など）で、市販車となるとこれと1991年のチゼータ モロダー V16Tくらいのものだ。チゼータは狂気の沙汰をさらに推し進め、エンジンを横置きにするという暴挙に出たわけだが。
ブガッティはこのコスワース製V16を主役として正当に鎮座させているが、車体後部で異様な威圧感を放っているわけではない。その大きな理由は搭載位置にある。フロント寄りに極限まで詰められ、第1・第2シリンダーはバルクヘッドに密着し、乗員の肩からわずか手のひらひとつ分の距離に迫っている。すべてはホイールベース内に質量を集中させるための執念だ。かつては前方に配置されていたギアボックスは後方へ追いやられ、その側面に電気モーターが抱き合わされている。スリムになったトランスミッショントンネルのおかげで、乗員同士の着座位置をより狭めることが可能になり、キャビン幅を絞り込み、前面投影面積を減らし、空力特性を大幅に向上させることができた。さらにフロントアクスルの左右輪をそれぞれ駆動するモーターを含め、合計3基のモーターに電力を供給する25kWhのリマック製バッテリーがぎっしりと詰め込まれている。
要するにブガッティは4基のターボを取り去り、代わりに3基の電気モーターを与えたのだ。これを議論の的と見る向きもあるだろうが、私ならいつ何時でもターボよりモーターを選ぶ。ターボラグはゼロ、瞬時に立ち上がる最大トルクなど、メリットは明白だ。問題は、マテが指摘するように、大半のメーカーが電気モーターの追加を口実にエンジンの排気量をダウンサイジング（近年のフェラーリやマクラーレンを見れば火を見るより明らかだ）している点にある。だがここでは違う。電気の力を完全にオフにして、純粋にエンジンだけの咆哮を堪能できるハイブリッドなど、他に思いつくだろうか？ トゥールビヨンではそれが可能なのだ。
自動車業界全体が電動化へとひた走る中、ハイパーカーの顧客層が機械仕掛けの原点回帰に固執している現状を踏まえ、ブガッティ内部でも議論が交わされている。開発開始当初の判断、全方位での新技術の探求、パフォーマンスの向上、そしてリマックとのシナジーなど理由は無数にある。だがモルスハイム本社での昼食時（当然ながら4皿のフルコースだ）、興味深い話題が持ち上がった。私が最近フェラーリ ドーディチ チリンドリのマニュアルを運転した話をすると、彼らは一斉に耳をそばだて、GMA T.50についての質問を浴びせてきた。そして話題はブガッティの歴史と軽量モデルの原点へと移っていった。かつてエットーレ ブガッティがベントレーを「世界最速のトラック」と揶揄した時代のことだ。
マテ リマックの夢の恐ろしいところは、それがしばしば現実になってしまう点にある……。
初期生産分250台のトゥールビヨンが完成した後に何が起きるのか、すでに計画は進行している。ロードスターの登場は避けられないとして、その先はどうなるのか？ 軽量シャシーに自然吸気V16を積み、マニュアルトランスミッションで操るマシンだろうか？ 我々は夢を見るしかない。だがマテの夢は、現実になるのが常なのだ。
トゥールビヨンの最終組み立てはこれまで通りモルスハイムで行われる。しかし、その命の旅の始まりはクロアチアのザグレブにあるリマック キャンパスだ。モルスハイムには既存のアトリエに隣接して新たな生産棟「ラ マニュファクチュール」が建設されたが、現在はまだ閑散としている。マテは施設を案内しながら状況を説明してくれた。「かつては部品生産をサプライヤーに大きく依存していましたが、現在ではその多くを内製化へと切り替えました」
エンジニアリングの大半と製造作業はザグレブで進められる。車体は現地でほぼ組み上げられ、塗装まで施された状態でモルスハイムへと送られ、最終組み立てを受ける。これによりトゥールビヨンの生産ペースは向上し、現在3年以上に及んでいる顧客の納車待ち時間を短縮できるはずだ。ブガッティにとって顧客を見つけることは造作もない。問題は供給が需要に追いつかないことなのだ。
実車の存在感には息を呑む。今回の試乗車はモータースポーツにインスパイアされたコスメティックパック「エキップ ピュール サン」を装着しており、大半の顧客がこれを選択しているという。なぜか？ 理由は8本出しのエキゾーストパイプに決まっている。億万長者たちも、我々と同じくらい単純な喜びに弱いのだ。そして最も強烈なのがリアビューである。8本のエキゾーストと大胆なライトブレードだけでなく、ディフューザーと、その奥深くまで覗き込めるアンダーフロアの造形には目を見張る。ヴァルキリーほど過激ではないにせよ、スリムなV16のおかげで両サイドに巨大なエアトンネルを貫通させることができたのだ。
これまで気づかなかったディテールもある。ドアパネルがAピラーの表面まで一体成型されているため、ルーフへの接合ラインが存在せず、ピラーがそのまま滑らかにルーフへと流れている。直立状態で静止するシングルワイパーは、レーシーな仕様でなければ少々奇妙に見えるかもしれないが、この個体には見事に調和している。走り出してしまえば視界に入ることもない。電動で静かに跳ね上がるディヘドラルドアのヒンジは極小で優雅に隠されており、低いシートに沈み込んでドアを引き下ろし、ポジションを決める。マテが隣に滑り込んできた。室内は極めてタイトで、トゥールビヨンのパッケージングがいかに緻密に詰め込まれているかを実感する。シートは高さとバックレストの調整こそ可能だが前後スライドはせず、助手席の足元は運転席ほど深くはない。フロントの2基のモーターと周辺補機類を収めるスペースが必要だったため、足先は前輪の後端と同じラインに位置している。
マテがオルガンのストップ（音栓）を模したスターターノブを引いてエンジンに火を入れる。実に心憎いギミックだ。互いに顔を見合わせ、思わずニヤリとする。「ちょっと楽しんでこようか」と彼は言い、我々は走り出した。モルスハイムの郊外を抜け、村落を抜け、ヴォージュ山脈の深い森と丘陵地帯を目指す。最高の滑り出しだ。ここでトゥールビヨンの驚くべき順応性が露わになる。もちろん最初は目覚めたV16で走り始めた。その広大な排気量はW16と同じようにフロアを震わせる独特のキャラクターを放ち、周囲の人々は音を聞くというより、空気の振動としてその接近を感知する。
だが村に入ると、マテはパワートレインのダイヤルを回し、完全なEVモードへと移行して静かに滑走する。V16は決して威圧的ではなく会話も容易だったが、それが消え去ると不思議な静寂の空白が残る。カタログ上のEV航続距離は約60km（37マイル）、全輪駆動から繰り出される800psの即座のパンチ力。見事な仕上がりだが、実質的にEVモードは市街地を穏便にやり過ごすためのものに過ぎない。
当然だ。マテは持てるパワーを解き放つ瞬間を虎視眈々と狙っていた。カメラカーが路肩に退避した瞬間、その時が訪れた。凄まじい衝撃だ。回転の上昇に伴ってモーターのトルクからガソリンエンジンの推力へとバトンタッチされる感覚のあるポルシェ 918スパイダーとは異なり、ここでの体験は最初から最後まで純度100％のV16そのものだ。低速域でモーターをもっと前面に押し出すセッティングも可能だったはずだが、エンジンを引き立てるためにあえて出力を調和させているのだろう。3基のモーターは、あくまでV16の神がかった仕事をアシストし、増幅するために存在している。この協調関係を理解するまでに数回の全開加速を要した。最初の数回はただ「なんてこった、嘘だろ……！」と心の中で叫ぶのが精一杯だったからだ。
この加速はもはや常軌を逸しており、マテ自身もそれを自覚している。「本当に速すぎる。おそらく速すぎるんだ」と彼は言う。「正直に言って、ネヴェーラと比較しても、こちらのほうが速く感じるくらいだよ」。実際の公表スペックを見れば、0-200km/h（0-124mph）加速はネヴェーラの4.4秒に対してトゥールビヨンは5.0秒（シロンは6.1秒）であり、数値上はネヴェーラに軍配が上がる。しかし、体感する暴力的な加速の質が根本から違うのだ。その決定的な差異を生み出しているのが、エンジンが奏でるサウンドである。低回転域のくぐもった重低音は消え失せた。スロットルバルブが開くと同時に、ターボのウエストゲートを思わせる鋭い吸気音が響き、空気が貪欲に吸い込まれていく（後でわかったことだが、この吸気音でリズムを刻むことすら可能だ）。やがて2台のV8がステレオで鳴り響くような、あるいはNASCARを彷彿とさせる怒号へと変化し、そしてトップエンドに達した瞬間、無数のスーパーバイクの大群に包囲されたかのような超絶の高周波へと突き抜ける。
「窓を開けて聴いてみてくれ」とマテが促す。言葉を失った。音量、突き刺さるような透過力、そして密度の濃さが完全に別次元へと跳ね上がる。こんな咆哮はこれまで聞いたことがない。V8の地響きのような轟音と、金切り声を上げるV12の音楽性が見事に融合し、深みと豊かさを兼ね備えた悲鳴のようなサウンドだ。そこに金属的な吸気音が混ざり合う。マテが完璧な表現で言い放った。「BMW M3（E46型）CSLのようだろう？ しかも音響チューニングは一切施していない。エンジンの素の音そのままだ。サウンドチューブもスピーカーによる人工音も、小細工は何も仕込んでいないんだ」。
私がこれまでに体験したあらゆるエンジンの中で、これほど多彩な表情を見せ、回転域ごとにこれほど豊かなドラマを紡ぎ出す心臓部は、GMA T.50のV12くらいしか思い当たらない。だがこのマシンの面白いところは、出力を半分に削ぎ落としても、まったく同じ官能的な音響体験を味わえる点にある。ダイヤルを「内燃機関のみ」のモードに合わせるだけでいい。Gフォースによる恐怖感はわずかに薄れるが、聴覚へのご褒美はそのまま残る。それどころか、さらなる恩恵もある。V16のパワーは後輪のみへと送られるため、この瞬間、ドライバーの手中には完全な後輪駆動の自然吸気V16モンスターが委ねられることになるのだ。
「そして、ドリフトもできる」とマテが教えてくれた。「私がどうしてもと主張したんだ。エンジニアたちは『ドリフトなどブガッティの本質ではない』と反発したがね。だから言ってやったのさ、『今日からそれが本質になるんだ』と」。つまり、滑らかにオーバーステアへと移行し、カウンターを当てて容易にコントロールできることが開発のセットアップ要件に組み込まれていたのだ。この機能を進んで引き出すオーナーなど世界に一人（マテ自身）くらいのものだろうが、新生ブガッティという巨大な船の舵を取る人物がどんな男なのかを知るには、これ以上の説明は不要だろう。
帰路につく頃、私はトゥールビヨンの他の側面に意識を向けようと努め、おおむね成功した。マテに「気に入らない点や、変えたい部分はどこか」と尋ねられたからだ。個人的にはシートバックの盛り上がったリブが背中に合わず、センターコンソールに助手席用の肘置きがない点が気になったが、それ以外の粗探しには苦労させられた。もちろん、あのメータークラスターの動きをもっとじっくり眺めていたかったという未練はある。針が精密に躍動する様は、トゥールビヨンにおいてエンジンに次ぐ白眉の傑作だからだ。ステアリングコラムの共振を防ぐため「重すぎてはならない」という制約のもと、約2,000個の機械部品と低摩擦・高硬度を誇る人工ルビーのベアリングを組み込みながら、総重量をわずか600グラムに抑え込んだ職人技は驚異的としか言いようがない。
今後、視覚を楽しませ、知的好奇心を刺激し、まるで高級機械式時計の内部に身を置いているかのような露出したメカニズムはさらに増えていくはずだ。いずれはリンケージが剥き出しになったトランスミッションのメカニズムも採用されるだろう。退屈な菱形のギアシフトノブに比べれば、劇的な進化になるはずだ。ちなみに、このハイテクと伝統の塊のようなキャビンの中で、シロンからそのまま流用されたパーツはたったひとつだけ。ルーフに備わる室内灯のスイッチのみである。
冒頭でも述べた通り、このクルマはブガッティを繊細でありながら決定的に異なる領域へと導いている。エンジンがこの変革を先導し、シャシーのすべてがV16の気性とキャラクターに合わせて調律された印象だ。助手席から察するに、運動性能は格段に研ぎ澄まされ、ノーズは飢えた獣のように俊敏に向きを変え、路面との接地感は濃密でありながら、絶対的なスタビリティと接地感は微塵も揺るがない。快適性や洗練性はわずかに犠牲になったかもしれないが、不満を漏らす者など誰もいないはずだ。
最高速度は445km/h（277mph）に制限されている。シロンの記録を打ち破るかもしれないし、破らないかもしれない。マテも私と同意見で、最高速競争の数字を追うことにはもはや意味がなく、すでにその時代は終わったと考えている。今重要なのは、ドライバーが感じる体験であり、マシンとの繋がりなのだ。フォルクスワーゲングループの支配を離れた今、ドイツ的な冷徹なアプローチが薄れたのは当然の帰結と言える。これまでにも述べてきたが、真に成功したハイパーカーは常にそのトップの人間性を映し出す鏡である。パガーニやケーニグセグが良い見本だ。そしてブガッティを見よ。第1の時代はエットーレ自身によって定義され、第2の時代はフェルディナント ピエヒの狂気によって築かれた。そして今、最初の市販車として「V16のドリフトマシン」を創り出す男が率いる第3の黄金期が幕を開けた。期待せずにはいられない。
海外の反応
「トゥールビヨンに乗ったのか？今すぐすべてを教えてくれ」
「シロンと比べると、どこか贅肉を削ぎ落として骨っぽい印象を受けるよな」
「並外れている。量産車でV16を本気で手懐けようとした奴なんて過去にいたか？」
「重量と複雑さとコストが増えるだけなら、そもそもハイブリッドなんて載せる必要があったのか」
「実車を目の前にしたときのオーラはどれほどのものなんだろうな」
「地平線を文字通りハンマーで叩き潰すためのマシンってわけだろ」
「おいおい、これに肩を並べられるクルマが現在の地球上に存在するのか？」
「あの狂気じみた排気音以外で、何が一番印象に残ったのか気になるな」
「なるほど、シロンとは完全に別物だという指摘はまったくその通りだな」
