初代ホンダ NSXが、イタリアのカロッツェリアの手により「JAS テンセイ」として現代に転生した。オリジナルのV6エンジンからVTECを排除し、固定タイミングのレーシング機構で420psまで絞り出すというエンジニアの執念。車体価格だけで1.6億円というこの特注レストモッドは、1000馬力超えのハイパーカーが溢れる現代において、純粋な内燃機関と軽さの価値を冷徹に突きつけてくる。
お馴染みの初代ホンダ NSX。アイルトン セナによって洗礼を受け、その構造、使い勝手、デザインで称賛された名作スーパーカーだ。だが、この初代を予感させたオリジナルの「HP-X」コンセプト（※1984年発表のミッドシップスポーツカーのプロトタイプ）を手がけたのが、ピニンファリーナ（※イタリアの名門カロッツェリア）だったことはあまり知られていないだろう。
そして、このピカピカの新しいプロジェクトは、イタリアのデザイナーが原点回帰を果たしたことを意味する。なぜなら、ピニンファリーナはホンダの長年の友であるJASモータースポーツ（※ツーリングカーレース等でホンダと関係の深いイタリアのレーシングファクトリー）と手を組み、魅惑的な「JAS テンセイ（Tensei）」の形で自らのデザインを再設計したからだ。
正確には「JAS Tensei by Pininfarina」である。かなり前からティーザーで焦らされていたが、本日、ひと握りの幸運な（そして極めて裕福な）顧客が受け取る完成車の詳細が明らかになった。
心臓部には依然としてV6エンジンが鎮座するが、徹底的に再開発されたV6だ。JASはJUDD Power（※ジョン ジャッドJr.とジャック ブラバム卿が率いる伝説的なエンジン開発会社）を呼び寄せ、ホンダのオリジナルである3.0リッターユニットに少しばかり刺激を与えさせた。オリジナルの初代がわずか253ps（250bhp）から294ps（290bhp）程度だったことを思い出してほしい。ハイパーインフレ化した現代の出力競争においては、くしゃみ程度のパワーだ。
JUDDはホンダのブロックとバンク角を維持しつつ、排気量を3.4リッターに拡大。新しいショートストロークのスチール製クランクを追加し、「アグレッシブ」なカムとチタンバルブを備えた新しい軽量合金ヘッドを組み込んだ。
さらに、VTEC（※ホンダの代名詞である可変バルブタイミング機構）をあっさりとゴミ箱に捨て去り、固定タイミングのレーシング・バルブトレインを追加。そして、真っ当な独立スロットルボディをボルトで固定した。依然として自然吸気（NA）のままだが、今や8,500rpmまで吹け上がる。
また魔法のような（あるいは少なくとも魔法のように聞こえるはずの）要素として、カーボンファイバー製のインテークプレナム（サージタンク）とインコネル製エキゾーストが挙げられる。これは「1990年代のグランプリエンジンの絶叫」を呼び起こすという。かつてのホンダは、そうした絶叫を作るのがかなり得意だったはずだ。
スカベンジポンプ（掃気ポンプ）を備えたドライサンプ方式を採用し、エンジンブロック全体は45mm低くマウントされている。これに6速ギアボックスとリミテッドスリップデフ（LSD）が組み合わされ、はるかに健全な420psを後輪へと送り込む。
このパワーは、JASによるホンダ NSXのアルミニウム構造へのモディファイによって、より適切に制御される。主要なポイント（Aピラー、Bピラー、センタートンネル）が補強され、新しいサスペンションジオメトリと4ウェイ調整式のKW製ダンパーが奢られた。四輪すべてに巨大なブレンボ製カーボンセラミックブレーキが装備され、電動パワーステアリングは「純粋なアナログフィールを提供するように」チューニングされている。
ここでピニンファリーナの出番だ。JAS テンセイのボディパネルはすべてカーボンファイバーで作られ、全体的な乾燥重量をわずか1,250kgに抑えている。そして画像を見れば明らかなように…かなり見栄えが良い。オリジナルのスレンダーなラインが、少しステロイドを注射したかのような筋肉質なものへと道を譲っているとしても。
それは、この車がオリジナルよりも少し幅広く、少し長くなっているからだ。しかし、初代ホンダ NSXの最も重要な要素の一つである「リトラクタブル・ヘッドライト（ポップアップライト）」はしっかりと受け継がれている。新しいユニットには、「最新の衝撃センサーとチタン製キネマティクス（リンク機構）を備えた、超高速のサーボアシスト開閉システム」という特注品が採用されている。これは極めて素晴らしいニュースだ。
ピニンファリーナは、ダウンフォースを追加して空力を調整するための「目立つウィング」（ボディに組み込まれた明らかなものは除く）が存在しないことについて言及している。その代わりに、ノーズ、ホイール、エンジンインテークを通過する内部の空気の流れを選択したのだ。リアにおいては、ピニンファリーナがテールライトを立体的な3Dデザインへと再構築している。
当然ながら、インテリアはプラスチックの祭典ではなくなっている。初代ホンダ NSXの1990年代スペックの素材選びは、より「プレミアム」なものへと置き換えられた。例えば、一体成型のダッシュボードにはカーボンファイバーが。インサートにはレザーとブラックのアルカンターラが。サベルト製のシートにはさらなるカーボンファイバーが。ステアリングホイールにはさらなるアルカンターラが。そして——当然のことだが——スクリーンにはOLED（有機EL）テクノロジーが採用されている。
忘れてはならないが、JASはこのJAS テンセイ（Tenseiは日本語の「転生」を意味する）をわずか35台しか製造しない。価格は770,000ポンド（1.6億円）からで、ベースとなるドナーカーの費用と付加価値税（VAT）がさらに上乗せされる。まあ、それくらいは予想がついていただろうが。
=海外の反応=
「ああ、億万長者になれたらなあ…」
「ゴージャスだ。とはいえ、現代の車は何かを失ってしまった。こういうRestomod（レストモッド）や、GMA（ゴードン・マレー・オートモーティブ）、Singer（シンガー）のような車が持つ魅力をだ。デザイナーとして言わせてもらえば、こういう魅力は超大富豪だけのものである必要はないはずだ。気品は金持ちだけの特権であってはならない。でもまあ、これに関しては口座に7桁の余裕が欲しいところだな」
「ここで示された自制心を本当に尊敬するよ。どんな車でも1000馬力を超える時代に、『わずか』420psにとどめたのは、彼らが実際に『走らせるための車』を作ることを気にかけている証拠だ。スタイリングも素晴らしい。明らかにNSXへのオマージュでありながら、独自のアレンジを加えすぎていない。すべてが絶妙なアップグレードや微調整に留まっている。ホイールはあまり好みじゃないし、サイドプロファイルはC6コルベットに近すぎる気もするが、それは些細な粗探しに過ぎないな」
↑「俺は反対だな。オリジナルの繊細なデザイン言語を奪ってフロントを台無しにしていると思う。サイドやリアにしても、かつては忍者だったものにステロイドを打ちすぎたような見た目だ」
「機械と愛し合いたいと思うのは変かな？」
↑「変だが、こいつは例外だ」
「これを見て一番感じたのは、ピニンファリーナは自社でのロードカー生産の野心を捨てて、こういうプロジェクトをもっとやるべきだということだ。自社生産プロジェクトの話はしばらく聞いてない気がするし、ノスタルジアを金に換えられるうちに、さっさとそうすべきだな」
「内外装ともにセンセーショナルだ。しかも乾燥重量1250kg。ありがとう、ありがとう、ありがとう。ピニンファリーナが今でもフェラーリをデザインしていれば良かったのにと思う奴は他にいないか？追記：どんな色でも似合うし、写真6枚目は288 GTOのバイブスを感じるぞ」
「😍」
「うーん…美しいけど、俺ならオリジナルを手付かずのままにしておくかな。デカいホイールと電動パワステのせいで、オリジナルの繊細さや魅力が失われないか心配だ」
「気に入った。ホイールアーチとホイールが少しデカすぎる気がするが、それ以外は完璧だ」
「気になる人のために言っておくと、JASは会社の3人の創設者の苗字（パオロ・ジャッソン、マウリツィオ・アンブロゲッティ、ジョルジオ・ショーン）から来ている。俺も知らなくて、今日初めて知ったよ。車は素晴らしい見た目だと思う。実物を見ることは一生ないだろうが、存在してくれて嬉しいよ。まだそれが可能なうちに、他の連中にも似たようなことをするインスピレーションを与えてくれるかもしれないからな」
