「テスラ超え」との呼び声も高い米国のEVメーカー、リヴィアン。その命運を握る新型ミッドサイズSUV「R2」のプロトタイプに、英トップギアが試乗した。VWとの提携で勢いづく同社が放つ、この「ずんぐりした」SUVは、見た目からは想像できないハンドリングと先進のソフトウェアを備えていた。
ああ、そうだった。リヴィアン（Rivian ※1）だ。思い出させてくれ…。
よし、手短にまとめよう。2009年、RJ スカリンジによって設立されたこの会社は、コロナ禍と半導体危機を乗り越え、2021年にフル電動ピックアップの「R1T」とSUVの「R1S」を発売し、かなりの称賛を浴びた。その最強バージョンは現在、クワッド（4）モーター構成で1039 PS（※原文1025bhp）を発揮する。
同社のソフトウェア技術は非常に優れており、2024年にはフォルクスワーゲン（VW）グループがリヴィアンへの投資意向を発表し、報じられるところによれば58億ドル（約9000億円）規模のジョイントベンチャーに乗り出したほどだ。このニュースに金融市場は熱狂したが、リヴィアンの株価は依然として変動を続けている。この「R2」の登場は、そんな同社の船体を安定させるはずのものだ。
なぜそう言える？
なぜなら、これは米国だけでなく、おそらくもっと重要なことに、欧州にとっても「ど真ん中」の車だからだ。そう、リヴィアンは大西洋を渡ろうとしている。もっとも、ネットワークの構築やその他のハードルを乗り越える必要はあるが。VWの規制に関するノウハウが助けになるだろう。現在、新工場も建設中だ。
R2の狙いは、R1と同じ体験を半分の価格で提供し、より多くの人々を取り込むことにある。「永遠のアドベンチャー（Adventure forever）」、オンロードでもオフロードでも、それがリヴィアンの約束だ。RJ スカリンジは「ブランドのトーン」について語り、製品を中心に完全なエコシステムを構築したアップルを賞賛している。リヴィアンも自社製テント、懐中電灯、ポータブルキッチンを作っているのだ。
で、車はどうなんだ？
R2自体は実用的だが、決して無骨なだけの道具ではない。耐久性のあるサステナブルな素材で作られ、巧みにデザインされ、大きなホイールとタイヤを履き、クラス最高ではないにせよ、本格的なオフロード走行に十分なアプローチアングルとデパーチャーアングルを備えている。TopGear.comは、デュアルモーターの「パフォーマンス」仕様のプリプロダクション（量産試作）車を試乗するためにカリフォルニアへ向かった。
もっと詳しく教えてくれ
R2は兄貴分のR1よりも小さく、幅も狭く、重量は2250kgだ。R1が使用するラダーフレーム（はしご型フレーム）ではなく、ユニボディ（モノコック）を採用しているため、剛性は22％高く、重心も低い。構造には縦方向のダイキャストセクションが使用され、バッテリーパックは構造部材の一部となっているため、剛性を提供すると同時に衝突吸収の役割も果たしている。バッテリーの配置は異なり、よりコンパクトだが、以前のセットアップと同様のエネルギー容量を持っている。
バッテリーの大きさは？
今回はプリプロダクションカーの試乗であるため、リヴィアンはその点について口を閉ざしている。しかし、R2の中核となるのはEPA（米国環境保護庁）基準で300マイル（約482km）の航続距離であるため、バッテリーは90kWh前後であると推測するのが妥当だろう。ただし、確証はないぞ、いいな？ アーキテクチャは450ボルトを使用し、V2L（外部給電機能）も備えている。
了解。他に注目すべき点は？
プラットフォームへの変更は、R1ですでに採用されているアイデアをさらに発展させ、製造プロセスを簡素化するように設計されている。17個あったECU（電子制御ユニット）は、今や7個になった。R2のドライブトレインには、リヴィアンが「ツリーハウス」と呼ぶものが採用されている。これはECUとバッテリー管理システム（BMS）を単一のユニットにまとめたもので、配線の削減（以前より約2.4kmも短くなった）を含む多くの効率化を実現している。「ツリーハウス」はボディに密閉されているが、キャビン内からアクセスできるため、修理の際に車体から降ろす必要がない。これも効率化の一つだ。
充電は10％から80％まで30分以内、最大200kWで行われるはずだ。ドライブユニットは新しく、モーターは「マキシマス」というニックネームで呼ばれている。ACバスバーは短くなり、コスト削減と軽量化を実現した。複数の部品をボルトで固定するのではなく、一体型のインプットギアとローターシャフトを採用している。R2はこのスペックでは、連続巻きステーターを備えた2つの永久磁石同期モーターを使用し、合計出力は665 PS（656bhp）となる。シングルモーター版は2027年前半に登場する予定だ。価格は米国で4万5000ドル（700万円）からとなる。
R2はライバル車と同じくらい「ハイテク」か？
もちろんだ。リヴィアンはソフトウェアの王様だ。彼らが「ソフトウェア・デファインド（ソフトウェア定義の）」と語るとき、それは多くのライバルとは異なり、実際に機能する方法を指している。ここには真の垂直統合があり、すべて自社内で行われている。
「電気ハードウェアからソフトウェアまで、スタック全体を我々がコントロールしています」と、エンジニアリング責任者のマックス・コフは語る。つまり、この車には常にアップグレードされ改善される機能が満載されているということだ。実際、オーナーたちは4〜6週間ごとに行われるアップデートの頻度を気に入っている。また、リヴィアンが将来的に主要な役割を果たすと確信している高度な自動運転機能も備わっている。そして、AIへの準備もできている。
実車の見た目はどう？
非常に好感が持てる。使うには奇妙な形容詞に聞こえるかもしれないが、リヴィアンの哲学全体にフィットしている。R2のサイズは全長4.7m、全高1.7mで、だいたいテスラ モデルYやポールスター3と同じくらいのサイズだ（※2）。特徴的なヘッドライトとライトバーは進化しており、少し小さく、幅広になった。フロントフェンダーのバッジはウィンカーを兼ねている。攻撃的で細いLEDが支配するデザインの世界において、R2は新鮮なほど親しみやすく見える。
また、シルエットは潔いほどの2ボックススタイルで、これがスタンスとプロポーションを良く見せているだけでなく、実用的な室内空間をもたらしている。ガラスエリア（DLO）が広いため、視界も良い。この車が持つクールさは何であれ、目的に適っていることから生まれている。
他に特筆すべき点は？
R2は欧州にも導入されるため、EUの歩行者保護規制を満たす必要があった。ソフトクローズ機能付きのボンネットの下にあるラインは、部分的にはそのためのものだ。チーフデザインオフィサーのジェフ・ハモンドと彼のチームは、それを外装のメインキャラクターラインにすることに決めた。これはまた、R2にクラスをリードする広さのフランク（フロントトランク）を与えるのにも役立っている。
そして、リアワイパーがないことに気づくだろう……実はあるのだが。テールゲートの外側に固定されるのではなく、ドロップダウン式のリアガラス（サーフボードを突き出すのに便利で、隠しボタンで開く）に隣接する凹みの中に隠されている。これはリヴィアンの妥協のないアプローチを示す有益な例だが、実際にはワイパー自体はそれほど広い範囲を拭き取ってくれない。また、時間が経つにつれて落ち葉などが凹みに詰まるのではないかと少し心配になる。
いいじゃないか！ 中はどうだ？
R1に似ているが、素材の高級感は（わずかに）下がり、タッチスクリーンの構成が変わっている。メインのコントロールバーは垂直になり、ドライバーの近くに配置された。こういうものには常に慣れが必要だが、タッチスクリーンとしては我々が使った中で最高のものの一つだ。
R2には期待通り巨大な収納スペースがあり、2つの巨大なグローブボックスがある。一つ大きな不満がある。ポールスターやボルボと同様に、ドアミラーやステアリングホイールを調整するには画面に入り込まなければならない。設定は保存されるのでオーナーはあまり気にしなくていいかもしれないが、それでもイライラする。
なぜ自動車会社はちゃんとした物理ボタンをケチるんだ？
主にコストだ。しかし、ここで二重にイライラさせられるのは、リヴィアンが（オンラインのオーナーフォーラムで非常に声の大きい）ユーザーの声を聞き入れ、「ハプティック ハロー ホイール」と呼ばれるものを導入したからだ。ステアリングホイールの両側に一つずつある。オーナーたちは、ファンの速度や温度といった空調コントロール、そしてオーディオの音量に対して、ちゃんとした物理的な操作権を求めていたのだ。
右のホイールを回すと空調設定にアクセスでき、横に弾くとドライブモードを変更できる。左のホイールはインフォテインメント機能を扱う。画面を見なくても何が起きているかを感じ取れるというアイデアだ。特にホイールが上下だけでなく横にも動き、触覚フィードバック（ハプティック）が心地よい点は賢い解決策だ。
しかし、まだ微調整中であり、率直に言って完全に完成した感じはしない。路上では、タッチスクリーンで温度を調整する方が簡単だと感じた。
君が単に、こういうのに年を取りすぎているだけかもしれないぞ…
その可能性は大いにある。そこで登場するのが「リヴィアン アシスタント」だ。これは大規模言語モデル（LLM）を使用して、自動車の文脈でAIを次のレベルに引き上げる自社開発の音声アシスタントだ。実のところ、ハプティックホイールなんて誰が必要とする？ 単に「寒い」と言えば、アシスタントが温度を上げてくれる。あるいは、通り過ぎたばかりの古い建物の歴史を教えてくれる。あるいは、カレンダーを管理してくれる…。
頼み事の多くはLLMによってナノ秒単位で処理されるが、より複雑なものはクラウドへの接続が必要になる。その場合は2、3秒かかるだろう。チームはまた、スマートフォンから愛犬をリモートで監視できるアプリも開発中だ。バーチャルな犬のアバターではなく、生身の犬のことだ。
素晴らしい。で、走りはどうだった？
いくつかの先入観に対処しておこう。リヴィアン R2はオールアメリカンなSUVであり、しかも電気自動車だ。参考までに、TG.comは最近ミシガン州でフォード ブロンコ バッドランズを運転した。大いに楽しんだが、それは…その土地の精神に則ってのことだった。アメリカ人がこういう車を「トラック」と呼ぶのには理由がある。なぜなら、それらはトラックだからだ。
わかった。ではR2の話に戻ってくれ
素晴らしい。スムーズで、リニアで、洗練されており、ボディコントロールも印象的だ。サスペンションはコイルスプリングとパッシブアンチロールバーを使用しているが、選択されたドライブモードに応じて調整されるセミアクティブダンパーを備えている。「オールパーパス（万能）」、「コンサーブ（節約）」、「スポーツ」、「スノー」から選択できる。
リヴィアンのエンジニアは、垂直方向および前後方向のホイールトラベル（可動域）を大きく取ることを好むため、突発的な入力も非常にうまく処理する。マックス・コフの言葉を借りれば「一発で収束（One and done）」だ。しかし、横方向には通常より硬められているため、ヨー応答（回頭性）も良好だ。R2は心地よく後輪駆動寄りの設定で、前後のトルク配分は60対40だが、デフォルトのドライブモードではフロントアクスルが切り離される。
本当に良さそうだな…
結論として、これは予想外にハンドリングが強力な、ずんぐりした電動SUVだ。ステアリングラックはR1とは異なり、もっと明らかにスポーティな車に期待するような精度と自然さで動く。しかも我々が乗っていたのはBFグッドリッチのオールテレーンタイヤだ。通常のタイヤならさらにシャープになるだろう。これは、開発中のさらに強力なバージョンへの期待を高めるものだ。
トップギアの試乗には、リヴィアンの車両ラインマネージャーであり、元ジャガー・ランドローバー（JLR）およびダイソンのエンジニアである英国人のレイチェル・ジュークスが同乗し、R2の電動パワーステアリングがまだ微調整中であることを認めた。実際、そのマナーはランドローバー ディフェンダーに似ていなくもないが、EVであることによる鋭いレスポンスと優れたNVH（騒音・振動・ハーシュネス）を備えている。ここには素晴らしい帯域幅（対応能力の広さ）がある。
速いのか？
0-60マイル（97km/h）加速は3.6秒かかる。ファミリーSUVにしては少し馬鹿げているが、実際にはドライブトレインが非常に美しく調整されているため、本当に望まない限り発進で毛が逆立つようなことはない。さらに印象的なのは、追い越しに役立つ高速域でのトルクバイアスだ。
走るのと同じくらい止まるのか？
完全にはそうではない。R2はブレーキバイワイヤを使用しており、ドライブモードによってレスポンスが異なる。リヴィアンにとってワンペダルドライブ（アクセルオフによる回生ブレーキでの停止）は好ましい設定であり、それはほとんどのEV伝道者にとっても同様だが、実際にR2にはよく合っている。確かに、南カリフォルニアのテストルートではうまくいった。典型的な英国の裏道ではそれほど乗り気にはなれないし、回生レベルを下げると、ブレーキの感触はそれほどしっかりしたものではなくなる。
また、短いがかなり険しいオフロードトラックでも少し遊ぶことができた。関連するドライブモードに入れて進むだけだ。R2のトルクベクタリングはオフロードでの敏捷性と安心感をもたらし、アクスルの動き（アーティキュレーション）も十分にある。リヴィアンのオーナーはロッククローリング（岩場走行）が好きだが、R2ならそれが可能だ。
すべてが良いニュースのように聞こえるな
スタートアップ企業、特にパロアルトにオフィスを構える企業には、少し目がくらみそうになる誘惑がある。アメリカのベンチャーキャピタリストたちは確かに誘惑される癖がある。リヴィアンの信頼性は主に、我々の車の使い方を完全に再構築しているソフトウェアの熟達に委ねられている。ここでもそれは同じだ。
しかしR2は、彼らが「実際に運転したくなるようなもの」を設計することにおいても同様に熟達していることを示唆している。リヴィアンの欧州での冒険を始めようではないか。
【補足・注釈】
※1 リヴィアン（Rivian）： アメリカの新興EVメーカー。テスラのライバルと目され、特にアウトドア志向の強いピックアップトラックやSUVで知られる。
※2 サイズ感： 全長4.7m、全高1.7mは、トヨタ ハリアーやマツダ CX-60に近いサイズ感。米国車としてはコンパクトな部類に入る。
リヴィアンが気になった方へ
中古車相場をチェックする在庫車多数ガリバー
今の愛車の買取価格を調べる カーセンサーで最大30社から一括査定
新車にリースで乗る 【KINTO】
=海外の反応=
「リヴィアンのルックスと、デザインへの配慮が本当に好きだ。便利な機能が満載でありながら、同時に見た目も良いなんて、ほとんどのメーカーには無理な芸当に見えるよ。もちろん、ヨーロッパに来るまで少なくともあと1年はかかるし、実際の価格がいくらになるかは誰にもわからないけどね。
これと、iX3、そしてボルボEX60の間で、面白いファミリー向けEV SUVがいくつか出てくることになる。いい変化になりそうだ」
「ナビゲーションを根本から修正する時が来た。最近のGoogleマップのアップデート後でさえ、リヴィアンのナビは依然として時代遅れに感じる。真のマルチルートオプションはなく、ルーティングの決定プロセスは不透明で、アルゴリズムには現実世界のロジックが欠けている。システムは最新の意思決定エンジンというより、初期世代のGPSのように振る舞う。
これはユーザーインターフェースの問題ではない。ルートがどのように選択されるかという構造的な問題だ。
ナビゲーションは、合流の複雑さ、信号の密度、工事の変動性、天候への露出、ルートの信頼性など、ドライバーが実際に経験する実用的な要因を無視して、名目上の到着予定時刻（ETA）だけを狭く最適化しているように見える。その結果、技術的には速くても、運用的には悪いルートになる。
Googleマップをベースレイヤーとして使用しても、これは解決しない。マップは地形と交通データを提供するが、意図、信頼度、リスク評価は提供しない。確率的なルーティング、ルート比較、または信頼度スコアリングの証拠はほとんどない。ドライバーは、文脈、説明、または保証なしに指示を与えられる。
これは、自動運転の観点から見ると深刻な懸念事項となる。自動運転システムは、安定的で予測可能なルーティング決定に依存している。弱いナビゲーションロジックは下流に伝播する。最高の認識システムや制御システムでさえ、脆弱または低品質な戦略的ルーティング決定を補うことはできない。
ナビゲーションがトレードオフを評価できず、なぜそのルートが選ばれたかを伝えられない場合、ドライバーの信頼は損なわれる。車両がステアリング、ブレーキ、車線変更の決定も行っている場合、その信頼のギャップは致命的になる。
少なくとも、最新のシステムは、永続的なマルチルート比較、ルート信頼度インジケーター、エネルギーとリスクを考慮したルーティング、および決定の可視化された根拠を提供するべきだ。ドライバーによるオーバーライド（無視）は、無視されるべき行動ではなく、学習信号として扱われるべきだ。
結論は単純だ。リヴィアンは、実質的に進化していないナビゲーションモデルの上に高度な自動運転を構築しようとしている。ナビゲーションが道順エンジンではなく意思決定システムになるまで、ドライバーの信頼も自動運転のパフォーマンスも制限されたままになるだろう」
↑「誰か今の全部読んだやついる？」
↑「言ってることには同意するけど、ここ数年運転した車の中で、まともに機能する解決策を見たことがないと言わざるを得ないな。俺は自宅近くでレクサスのナビに常に同意できないし、なぜ特定の推奨をするのか不思議に思うことがよくある。a) 選択の正当性を聞かせてくれる、b) 推奨を行う際に俺の好みから学習する、c) 凹凸のある路面を走る車内でもっと使いやすくなる、そんなシステムがあれば素晴らしいのに。
少なくとも今のレクサスは、音声コマンドで目的地を設定することに関しては大体優秀だとは言っておこう。欠けているのは常識だ。通りの名前を正しく認識しても、その通り行政上は別の自治体にある場合、正しく聞き取った内容を無視して、現在の自治体にある別の通りを提案してくることがある。激しく腹が立つよ。それに時々、何百キロも離れた別の国に行こうとしていると提案してくることさえある…。
もちろん、今日どんなルートを探しているのか、ただ車と話ができればいいのにと思う。例えば、『いいルートだと思うから特定の通りを使いたい』とか、長旅なら『レビューの良いランチスポットの近くにある充電器に寄りたい』とか、あるいは『景色のいい場所がいい』とかね」
「これ以上色を使えなかったのか？ ポロ・ハーレクイン（※フォルクスワーゲンのマルチカラー車）か、現代のF1カラーリングみたいに見える。もっと普通の塗装なら素敵に見えるだろうに」
↑「あれはスター・ウォーズの内輪ネタ（『R2』…わかるだろ？）だよ。実際の生産車には採用されないさ。ラップ（包装）の一部はかなり良く見えるから残念だけどね」
↑「デムーロ（※有名な自動車YouTuber）によれば、リヴィアンはプロトタイプであることを示すためにラップを貼っていると言ってたらしい。顧客が手にするものではないよ」
「でもこれ、巨大なピックアップトラックだろ。ファッションステートメント（自己主張）じゃなくて、人のための車を作ればいいのに。世界は壊れかけてるし、時間はなくなってきてる。もっと分別を持てないのか？」
↑「これはSUVだよ、今のところピックアップ版の発表はない。サイズ的に俺も巨大だと思ってたけど、どうやらテスラ モデルYより少し短くて狭い（背は高いけど）らしい。そこそこの大きさだけど、馬鹿げたほどじゃない」
「リヴィアンの車の見た目が大好きだ。中型のステーションワゴンを作ってくれたらいいのに！」
「アメリカ在住のイギリス人として、なぜリヴィアンがもっと成功していないのか分からない。製品は素晴らしく、あらゆる面でテスラとは別次元だ。客観的に見て、あなたが買える最高のSUVまたはトラックだ（牽引する場合を除いて）。
7万ドルのリヴィアンに座ると、JLR（ジャガー・ランドローバー）がどうやって倍の価格でレンジローバーを売っているのか理解に苦しむよ。
これは、ウェスト・ミッドランズからアメリカに移住したJLRファンからの言葉だぞ。
俺はR2に返金可能な手付金を払っている。価格が彼らの約束に近いままであることを願っているよ」
↑「こっち側（欧州）では、R1Sが英国や欧州の道路には重すぎたからだよ。みんな気に入ってたけど、ここでは販売されなかった。R2をベースにしたR1Sのアップデート版が出ることを期待してる。見た目で敬遠した人もいたしね。VWバズと同じような話さ。プレスは気に入ったけど、一般大衆はそうじゃなかった。
でも、人々がレンジローバーを好む理由もわかるよ。あれは富、快適さなどが全てだからね。リヴィアンはどちらかと言えば『ヴィーガン向けの選択肢』みたいな感じだった」
「アメリカのデザイナーがSUVの『U（Utility＝実用性）』を理解していて、傾斜したリアウィンドウを付けなかった点が気に入ったよ」
