フェラーリの新型「12Cilindri Manuale（ドーディチ・チリンドリ・マヌエーレ）」は、830cvを誇る自然吸気V12エンジンに「マニュアル」ギアボックスを組み合わせた限定モデルだ。しかし、これは単なるMTではない。高度なバイワイヤ技術により、クラッチペダルとH型ゲートの操作感を完全再現しつつ、ボタン一つで8速DCTのオートマチックとしても走れる革新的な1台なのだ。
今、あなたの目の前にあるのは、新しくも古いタイプのフェラーリ、「12Cilindri Manuale（ドーディチ・チリンドリ・マヌエーレ）」だ。その名が示す通り、後輪駆動の自然吸気V12エンジンに、象徴的なオープンゲートの6速マニュアルを組み合わせている。古き良き、シンプルな時代のバラ色の輝き。いわゆる「古き良き時代」ってやつだ。だが、実はそうではない。なぜなら、この車にはステアリングのパドルを切り落とした、より一般的な8速デュアルクラッチトランスミッション（DCT）も搭載されているからだ。奇妙に聞こえるかもしれないが、事実は小説よりも奇なり、だ。
まずは重要なことから片付けよう。12Cilindri Manualeは、複数の操作階層を持つ車だ。室内から見ると、単なるマニュアル車に見える。パドルシフトがグランツーリスモはおろか、普通の車でも異端だった時代に、多くの「ロッソコルサ（フェラーリの象徴的な赤色）」の夢をかき立てた、あのカチャカチャ鳴るゲート式だ。足元にはクラッチペダルが鎮座している。2026年においては時代錯誤だが、なぜか輝かしい時代の象徴に思える。これは単なる「レトロ」ではない、もっと楽しいものだ。
そして、それこそがフェラーリがここで求めているものだ。さらなるパワーやスピードではなく、自ら望む時には車とより深く関わりたいと考える人々のための、より強い没入感である。だが、望まない時にはそうではない。なぜなら、見た目がすべてではないからだ。シフトプレートの奥にはオートマチック用のボタン（通常のP、R、N、D）があり、ボタンを一つ押すだけでマニュアルからオートマチックへと切り替わる。すると、シフトレバーの頭に刻まれた6速のロゴがアンバー（マニュアル）からホワイト（オート）に変わるのだ。この瞬間、この車はステアリング裏のパドルを持たない8速ダブルクラッチ・オートマチックへと変貌する。
どちらのモードでも通常のドライビングモードはすべて機能し、「マニュアル」では基本的にDCTの最初の6つのギアを使用する（残りの2つはクルージングと燃費向上のためのもので、おそらく自分でシフト操作をする必要はないだろう）。つまり、必要な時にはオートマチックになり、欲しい時にはマニュアルになるというわけだ。まさにいいとこ取りに聞こえるだろう。
興味深いのは、クラッチペダルもシフトレバーも、それぞれのハウジング（収納部）の先にある機械的な部品には一切繋がっていないということだ。これらは単にDCTを動かすためのアクチュエーター（作動装置）にすぎない。しかし、その両方には、マニュアルギアボックスの操作に伴う正確なフィードバックが内包されている。そして、それが不気味なほど完璧に感じられるのだ。
その印象を強めているのが、触感だ。クラッチには馴染みのある重さがあり（最後のマニュアルフェラーリである599と同じ15kgであることが判明した）、シフトレバーにも同じセルフセンターのバネ感がある。レバー自体は、昔のフェラーリによく見られた細い棒の上にアルミの円柱が乗ったお馴染みの形状だ。機械的なフィードバックは、正確に——文字通り寸分違わず——本来あるべき感触をもたらす。それでも、その機械的な感覚は純粋に作られたものだ。削り出しのスチールブロックから、電気だけで繋がっていながらマニュアルの感覚を完全に再現するように設計されたシステムによるものなのだ。
これは真の「バイワイヤ（電気信号による制御）」システムであるため、シフトレバーとクラッチは、DCTの最初の6つのギアとリバース（後退）を作動させるための信号を送るだけだ。それなのに、ペダルやレバーからのフォースフィードバック（反力）があるかのように錯覚するほど、洗練されている。アルゴリズムは非常に正確で、もし入力が少しでもブレれば、ギクシャクした発進やエンストといった形で「報われる」ことになる。フェラーリ曰く、これもすべて体験の一部だそうだ。
シフトレバー自体は、エンジンが許容する範囲内のどのギアにも入るが、例えば160km/hで2速に入れようとすると、ロック機構が働いてエンゲージ（噛み合い）を防ぐ。これは、マニュアル車で無理やり2速に押し込もうとした時に感じる巨大な抵抗とよく似ている。また、オートモードからマニュアルモードに切り替える際にギアをプリセレクト（事前選択）しておくと、クラッチを繋いだ時にエンジン回転数がどうなるかがダッシュボードに表示される。車が止まった状態で操作系をいじっているだけでは、このクラッチとシフトレバーが実際に車を動かす部品と繋がっていないことなど、絶対に気づかないだろう。これは世界で最もリアルなシミュレーター・リグ（疑似操縦装置）なのだ。
外観の変更に関しては、まさに「分かる人には分かる」仕様になっている。1,499台すべてが「Tailor Made（テーラーメイド：フェラーリの特別カスタマイズ部門）」プログラムを通るため、全く同じ仕様の車は存在しない。また、6速マニュアルにオマージュを捧げたカラーリングも用意されている。そういうのがお好みでない？ ならば、25色のオプションカラーがこの車を際立たせてくれるはずだ。また、専用デザインの5スポークホイールは紛れもない目印であり、どんな仕上げであっても——それがロサンゼルスっぽいピカピカのクロームバージョンであっても——ハンサムだ。
さらに、12Cilindriのフロントホイールアーチにある「Scudetto（スクデット：小さな盾のエンブレム）」は、高価な硬貨を彫るのと同じ工程でレーザーエッチングされており、フロントのブラックマスクやリアウィンドウを挟み込むアクティブスポイラーにはピンストライプの要素が施されている。また、サイドシル（ドア下部の段差）のキックプレート（アルミニウムに刻印、またはオプションのカーボントリムに塗装）やインテリアにも、より分かりやすいバッジがあしらわれている。室内には前述のバッジのほか、背もたれに6本のストライプが刺繍されたシート、そして巨大な音叉のような形状の専用センターコンソールが装備されている。不自然さや場違いな感じは一切なく、まるで最初からそうデザインされていたかのようだ。
興味深いことに、フェラーリの推測によれば「熟練したドライバー」であれば、DCTと同じパフォーマンス（0-100km/h加速2.9秒）を引き出せるという。となると、DCTを全面採用した正当な理由が「常に手動シフトより速いから」だったことを考えると、DCTは果たして本当に十分な速さなのか？ という疑問が必然的に湧いてくる。あるいは、バイワイヤの正確さゆえに、従来のギアでは不可能なレベルの機械的負荷を無視した無慈悲なシフトチェンジが可能になるということかもしれない。6.5リッター自然吸気V12エンジンのパワーとトルクは、830cvおよび678Nmで変わらない。
とはいえ、ここには何らかの意図が感じられる。もしあなたがシニカルな見方をするなら、物議を醸した完全電気自動車「Luce（ルーチェ）」の発表直後に、フェラーリがManualeの発売に熱を上げているのは、PR部門が「フェラーリは今でも誰よりも上手く恐竜（化石燃料）を燃やす方法を知っているぞ」と主張しているように思えるかもしれない。しかし、Manualeは計画されたものであり、どうやら顧客の要望から生まれたものらしい。
この件について質問すると、フェラーリは、この新しいバリエーションの開発に着手するまでは、マニュアルシステムが自社エンジンの巨大なパワーとトルクを処理できなかったため、検討すらされていなかったと語っている。フェラーリのほぼすべての車に適用可能なギアボックスのオプション。重いハイブリッドシステムを外し、Manualeを採用した「296」が出たら？ それこそ大事件になるだろう。
重いハイブリッドシステムを外し、Manualeを採用した「296」が出たら？ それこそ大事件になるだろう
唯一の明らかな問題は、この疑似マニュアルギアボックスが、通常のギアボックスを搭載した標準モデルの12Cilindriの6,600万円（40万ユーロ）に対して、3,135万円（19万ユーロ）のプレミアムを要求していることだ（地方税などの関係で価格はまだ若干未定だが）。とはいえ、すべてがTailor Madeであり、技術的にはスペシャルシリーズ扱いとなるため、その説明で多少は納得できるかもしれない。
それでも、これはフェラーリがドライバーの没入感と利便性を同時に高めるために行った、魅惑的なレトロテクノロジーの飛躍であり、我々はそれに拍手を送りたい。だが、いつものことながら、本当の真価は実際に走らせてみなければ分からない。
価格：590,000ユーロ(9,735万円）、標準モデルは400,000ユーロ(6,600万円）
エンジン：6.5リッターV12ガソリン
最高出力／最大トルク：830cv、678Nm
パフォーマンス：0-100km/h加速2.9秒、最高速度340km/h
トランスミッション：マニュアル・バイ・ワイヤ6速付き8速DCT、後輪駆動
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フェラーリが気になった方へ
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=海外の反応=
「つまりケーニグセグ 850みたいなもんか。ただし、プレス車両（広報車）に乗る特権を得るために、うんざりするほどの文字数が追加されてるってわけだ。なるほどな」
「エンストできるかどうかの言及はなし？ その時点でもうケーニグセグより劣ってるわ」
↑「間違った操作をした時に車がエンストを『判断』するなんて、ただのギミックにしか思えないな。本物のマニュアルじゃないんだから、少なくともバカな操作を許さないってのが本来の目的だろうに。この車とクラッチペダルに慣れてるのにまだエンストするなら、買う車を間違えたか、少なくとも使うモードを間違えてるよ。もしマニュアルの練習に使いたいなら、もっと寛容であってほしいし、『エンストするはずでしたよ』ってダッシュボードに警告が出るだけでいいはずだ。選択権はドライバーに委ねるのが一番だろうよ」
「俺が心配なのは、このフェラーリやケーニグセグみたいな8〜9速オートマだ…。2速とか3速を使わないのって変じゃないか？ そのギアはそもそも無駄なのか？ 1速をなくすのか？ トップギアをなくすのか？ それだとゼロヨン加速が悪くなるか、高速の巡航燃費が悪くなるだろ。それとも、間のギアを飛ばすってことは、他のギアとの間隔が妙に近くなったりして、変なギア比になるってことか。そもそもオートマ自体のギア比が変じゃない限りな…。両方の設定でどうやったら上手く機能するのか、さっぱりわからん。パワーバンドが広くて回転が落ち込まないなら、例えば9速から5速に変換するために、1段飛ばしにする方がまだ理にかなってる気がするけどな」
「ああ、もうダメだ。ダグ デムーロ（アメリカの有名車系YouTuber）が『自分の意見が証明された！』ってドヤ顔で主張してるのが目に浮かぶよ。本物のマニュアルじゃないってのに…」
↑「上の有益な記事の中から抜粋：『もし入力が少しでもブレれば、ギクシャクした発進やエンストといった形で報われる』」
↑「要するに、過去のすべてのマニュアル車を再現しようとしてるってことだな。それが事実上『偽のエンスト』だってことを除けばな。俺が本物のマニュアルで操作をミスれば、それは本物のエンストだ。コンピューターに指示されたエンストじゃない。このフェラーリを1速に入れて、アクセルを踏まずにクラッチを早く繋ぎすぎたとする。エンストするのは俺がミスったからじゃなくて、コンピューターが『不正な入力を検知＝エンスト』って判断したからだ」
↑「偽のエンスト？ なんだそれ。エンストしたのか、してないのか、どっちなんだ？ 最近の人って、何でもかんでも気に入らないだけみたいだな。新しくて違うものは全部拒絶するらしい…。マニュアルみたいに操作できるオートマだぞ。お前ら、自分の車のABSとか運転支援システムも全部切れよ。それこそが『純粋な走り』だろ」
↑「これはマニュアルじゃない。プレステのゲームでマニュアルコントローラーを使ってるのと同じだ。ミスったらコンピューターがゲーム内の車にエンストしろって命令してるだけだろ。クラッチペダルを踏んでも、クラッチへの物理的な繋がりはない。ペダルを踏むとDCT経由でクラッチを操作する信号が送られるだけで、仕事をしてるのはDCTだし、マニュアルっぽく振る舞うようにプログラムされてるだけだ。ギアボックスも同じで、ギアのリンケージ（連結機構）なんてない。1速にレバーを入れたら、コンピューターが車に1速に行けって指示するんだ。こんなのただのギミックだよ。本物のマニュアルってのは、ゴードン・マレーのT50みたいに、クラッチペダルが本物のクラッチに繋がってて、ギアもリンケージで繋がってるやつのことを言うんだ。このフェラーリがエンストするのは、本物のマニュアルみたいに人間がミスったからじゃない。コンピューターが車にエンストしろって命令したからだ」
「次に『Luce Manuale』が出ることを祈ってるよ。（冗談だけどな）」
「ってことは、本物のマニュアルギアボックスじゃなくて、ただのモノマネか。本当に重要な操作は全部車のコンピューターがやってる。プレステのレースゲームのマニュアルと同じだな。ペダルを踏んでスティックを動かしてるかもしれないけど、マニュアルじゃない。コンピューターがやってるんだよ。本物のマニュアルなら、クラッチペダルを踏めば本物のクラッチに繋がる。ギアスティックを別のギアに動かせば、ちゃんとしたリンケージに繋がる。正直、これはただのギミックに見えるし、フェラーリに本物のマニュアルを開発するリソースがないなんて信じられないね」
↑「アクセルペダルを踏んだ時だって、あんたは実際にスロットルを操作してるわけじゃない。ECU（エンジン制御ユニット）に信号を送って、ECUがエンジンにどれくらい燃料を送るか決めてるんだよ。あんたの車にもブレーキバイワイヤとかステアバイワイヤが載ってるかもしれないのに、その上にマニュアルギアボックスのバイワイヤが乗っかったところで、俺にとっては大した問題じゃないね」
「ブラボー、フェラーリ👏」
