アメリカ製スーパースポーツは常に欧州勢の後塵を拝してきた。だが、1,250馬力を誇るシボレー コルベット ZRX1は、ついに英国最高峰の至宝アストンマーティン ヴァルハラを仕留める火力を手に入れたのだろうか？F1のDNAを宿す85万ポンド（1.8億円）の芸術品と、ルールを破壊するデトロイトの刺客をスペインとアメリカのサーキットで徹底比較。ハイパーカーの常識を覆す真実が今、明かされる。
スペイン北部にあるナバラ サーキットのピットボックス。新型アストンマーティン ヴァルハラに関するカジュアルなプレゼンテーションが始まってわずか2分後、「ライバル」という言葉が飛び出した。前後の文脈は忘れてしまったが、その言葉を聞けば当然の疑問が湧いてくる。だから、私はこう質問した。「このクルマのライバルとは、具体的にどのモデルを指すのですか？」と。一瞬の間を置いて、非常にパンチの効いた答えが返ってきた。
ヴァルハラが一体どのような立ち位置に属するのかについては、2019年のジュネーブ モーターショーで「AM-RB 003」として初めてベールを脱いで以来、プレス情報を読み、このクルマのストーリーを追いかけながら、ずっと頭を悩ませてきたテーマであった。当然ながら、あれから世界は大きく変わった。
今やアストンマーティンは独自のF1チームを擁しているため、レッドブルとコラボレーションする必要はなくなった。それどころか、彼らはレッドブル最大の資産である天才デザイナー、エイドリアン ニューウェイ（※1）さえも引き抜いてしまった。しかしその一方で、世界的なパンデミックが発生し、アストンマーティンが誇る素晴らしいロードカーのラインナップも会社の業績を劇的に好転させるには至らず、同社は2人のCEOを解任することとなった。
さらに重要なのは、ヴァルハラが当初予定していた完全自社開発の新型V6エンジンを諦め、AMG GT ブラックシリーズに搭載されているフラットプレーンクランク（※2）のV8ツインターボエンジンを採用したことだ。このエンジンは、フロントアクスルに配置された2基の電気モーター、そして新しい8速DCT（デュアルクラッチトランスミッション）内部に組み込まれた3基目のモーターと調和して作動する。総出力は1,064bhp、最大トルクは1,100Nmに達し、V8エンジン単体で817bhp、電気モーターがさらに248bhpを発生させる。6.1kWhのバッテリーを搭載し、最高129km/hの速度で最大14kmのEV走行が可能だ。アストンマーティンは、最高速度349km/h、0-100km/h加速2.5秒と主張している。
シャシーはカーボンファイバー製で、F1チームのコンサルティング部門であるAMPT（アストンマーティン パフォーマンス テクノロジーズ）が開発を手がけた。より自動化されたRTM（樹脂注入成形）プロセスで製造されたロワセクションと、お馴染みのプリプレグ（※3）素材を使用したアッパーセクションが組み合わされている。フロントとリヤにはアルミ製のサブフレームを採用。AMPTはヴァルハラのアクティブエアロダイナミクスにも深く関わっており、240km/hから350km/hの速度域で600kgのダウンフォースを誇る。
これらはすべて、まさにハイパーカーにふさわしいスペックに聞こえるだろう？それなのに、999台の限定生産となるヴァルハラの価格は850,000ポンド（1.8億円）からとなっている。巨額の資金には違いないが、2,000,000ポンド（4.0億円）のマクラーレン W1や、3,100,000ポンド（6.5億円）のフェラーリ F80（※4）と比べれば、絶対的なバーゲンセールのようにも思える。あるいは、そうではないのかもしれない。数百万円も安く、同等の性能とパワーを提供するフェラーリ 849 テスタロッサ（※5）やランボルギーニ レヴエルトと比較すれば、少々ぼったくりのようにも見えてくる。だからこそ、ピットボックスで先ほどの質問をしたのだ。チーフエンジニアのアンドリュー ケイは少し考えた後、こう答えた。「我々としては、フェラーリ F80と比較していただきたいですね」と。なるほど、受けて立とう。
ヴァルハラには間違いなく、最高峰のハイパーカーが持つ特有のオーラが漂っている。そのスタイリングには、あの忘れられないヴァルキリーの面影が感じられるが、少しエッジが和らぎ、骨格に肉が付け加えられている（ちなみにアストンマーティンが主張する乾燥重量は1,655kg。これに対しフェラーリ F80は1,525kg、マクラーレン W1はわずか1,399kgである）。それでもなお、このクルマはエレガンスと複雑さを見事に融合させており、独自の存在感を放っている。ヴァルハラをランボルギーニやフェラーリ、あるいはマクラーレンと見間違うことなど絶対にあり得ない。走行中、アクティブエアロが作動し、巨大なリヤウイングが255mmリフトアップする「レースモード」での姿は、さらに一段と美しく映る。
ヴァルハラには間違いなく、最高峰のハイパーカーが持つ特有のオーラが漂っている
インテリアもまた、まったく新しい世界だ。たとえば、あの猛烈にカッコいい新型ヴァンキッシュ（※6）のキャビンに見られるような、豪華でスタイリッシュ、かつ複雑なディテールはここには再現されていない。代わりに、シンプルでミニマリスト、そしておそらく驚くほどスパルタンな空間が広がっている。試乗車には、黒い大理石のような模様を持つ「フォージド（鍛造）」カーボンファイバーが至る所に奢られており、少々圧倒されるが、その模様の先に見えるのは、2脚のカーボンファイバー製シート、緩やかに湾曲した六角形のステアリングホイール、2つのスクリーン、そして一握りのボタンだけだ。
バタフライドア（ディヘドラルドア）はサイドシル（シャシーの骨格部分）の深く底面まで切り込まれており、足を高く上げたレーシングカーのようなドライビングポジションへのアクセスを容易にしている。ヴァルキリーほど過激ではないが、座ったときの感覚や、比較的狭いフロントウインドウ越しに見える景色には、プロトタイプレーシングカーの雰囲気が確実に漂っている。
これには「カッコいいから」という場当たり的な理由だけでなく、すべてがエアロダイナミクスのコンセプトに基づいた真っ当な理由がある。ヴァルハラはインボード式（※7）のフロントサスペンションを採用しており、これによりシャシー前方のスペースを解放し、床下に隠された完全アクティブ式のアンダーボディウイングを配置することに成功した。これはワンピース構造のデザインで、中央セクションはガーニーフラップ（※8）として機能し、両サイドはF1のフロントウイングの翼端板やターニングベーンのように、より垂直に近い形状となっている。
「EV」「スポーツ」「スポーツプラス」の各モードでは、このガーニーフラップは床下のすぐ下に位置しているが、「レースモード」に入ると格納され、床下のターニングベーンとディフューザーに空気を送り込んで活性化させる。この機構とアクティブ型リヤウイングの組み合わせにより、ヴァルハラは広範囲な速度域で一貫したダウンフォースを維持する。また、リヤウイングはエアブレーキとしても機能し、DRS（ドラッグリダクションシステム ※9）機能も備えている。実際、サーキットを走行中、サイドミラーの中でウイングが絶えず忙しく動き回っているのが見える。
まずはここ、サーキットからテストを始めよう。エンジニアは「スポーツプラス」モードからのスタートを勧めてくれた。なぜなら、このモードが直線で最も強烈な加速を披露するからだ。「レースモード」はバッテリーの出力展開に異なる戦略を採用しており、サーキット走行の1スティント（連続走行）を通じて一貫したパフォーマンスを発揮できるようにプログラムされている。
つまり、カタログスペックにある最大のダウンフォース数値と、1,064bhpのフルパワーを同時に組み合わせることは実際にはできないのだろう。たしかに「スポーツプラス」の方が明らかに加速は鋭いが、だからといって「レースモード」のヴァルハラがパワー不足に感じられるわけでは決してない。さらに、レースモードではフロントアクスルの極めて巧妙なトルクベクタリング（※10）が解放される。私は3つ目のコーナーを迎える頃には、すでにレースモードに切り替えていた。50km/hに達した時点でウイングはアクティブになり、ヴァルハラは戦闘態勢を完全に整える。
わずか1周も走れば、ヴァルハラがフェラーリ 849 テスタロッサやランボルギーニ レヴエルトといった路線のクルマたちから、大きな一歩を踏み出していることが理解できる。おそらく純粋な動力性能の数値ではなく、フィードバックやダイナミックな挙動の質においてだ。シャシーの構造的剛性が極めて高く感じられ、それが最高の俊敏性を生み出している。クルマを限界まで激しく攻め立てることができ、ブレーキング時の安定性は素晴らしく、縁石に乗っても完全に落ち着きを保ち、トラクション（駆動力）も抜群だ。
試乗車には、オプションの12kg軽量なマグネシウムホイールが装着され、ミシュラン パイロットスポーツ カップ2タイヤ（フェラーリの究極のハイパーカーであるF80が履く過激なカップ2Rではない）を組み合わせている。フェラーリが誇るハイパーカーのような強烈な横Gや、メカニカルな荒々しさこそないものの、このクルマが放つ走りへの執念は、それらの頂点に位置するマシンたちと比べても決して引けを取らない。
このクルマが放つ走りへの執念は、フェラーリ F80の領域と比べても、決して引けを取るものではない
V8エンジンが期待通りの仕事をこなしているのは間違いない。しかし、フラットプレーンクランクのメリットを考慮すると、レブリミットがわずか7,000rpmにとどまり、簡単にリミッターを叩いてしまうのは少し残念に思える。しかもその燃料カットは唐突で、8速DCTはレブリミット直前でのシフトアップに対して大きな衝撃（変速ショック）を返してくる。このダブルパンチが、ヴァルハラの猛烈な加速に冷や水を浴びせるのだ。
とはいえ、全体的に見ればこのギアボックスは素早く、パンチが効いている。フェラーリの最高峰ユニットが持つ、あの狂気じみた精密な怒涛のシフトチェンジには及ばないとしてもだ。公平に見て、あの領域に達しているメーカーはフェラーリの他にない。それでも、私はヴァルハラの運転を心から楽しんでいる。シャープなシャシーは、時折ヴァルキリーを彷彿とさせる瞬間がある。特に、ノーズが極めて正確かつ瞬時にターンインし、リヤアクスルがわずかに滑り出す（ヨーが発生する）一連の挙動がそうだ。カウンターを当てる必要などなく、むしろクルマがハイパーな俊敏性を発揮し、いつでも飛び出せるよう爪先立ちしているかのような感覚をドライバーに抱かせる。
ESC（横滑り防止装置）システムは、パワーをカットして前進を妨げるのではなく、フロントの電動アクスルを使って可能な限りパワーを配分し、スライドを抑え込みながらクルマを窮地から引っ張り出す。これが実に効果的だ。ESCボタンを長押しすると、可変トラクションコントロールが起動し、デフォルトのレベル5に設定される。ダイヤルを上に回せばより自由な走りが許され、下げれば介入度が高まる。レベル9で完全オフだ。
すべての電子的な足枷を外すと、ヴァルハラは望み通りにファンタスティックな大暴れを見せてくれる。フェラーリ F80やヴァルキリーのような「ラップタイム至上主義」のアプローチと、ランボルギーニ レヴエルトのような「耽美的でドラマチック」なスタイルが、見事にブレンドされているのだ。
自由自在にコントロールできる絶妙なバランスを持ちながらも、予選の一発アタックのような完璧なラップを繋ぎ合わせようと挑戦するプロセスには、この上ない満足感がある。また、挙動の一貫性も非常に高い。ステアリングはかなり軽めで、その感覚を完全に掴むまでには少し時間がかかるが、ヴァルハラが新しい「味わい」を提供していることに疑いの余地はない。それは美しく調和し、エンターテインメント性に溢れ、極めて効果的だ。そして速い。本当に、呆れるほど速い。フロントモーターは明らかに車両のバランスとトラクションを高めているが、クルマが限界領域にあるときでも、その存在感をドライバーにほとんど意識させないほど黒衣に徹している。
公道に出ると、サーキットというデジタルな環境で失われていたすべての質感と色彩が、一気に車内へと流れ込んでくる。「スポーツプラス」モードでは、eディファレンシャル（電子制御デフ）のチューニングと電気モーターのプログラミングにより、シャシーにさらに遊び心のある乗り味が加わる。路面が本当に荒れてきた場合には、サスペンションの減衰力を個別に調整することも可能だ。最もソフトなセッティングは少し動きが自由すぎると感じたが、ここ英国の荒れたBロード（地方道）では、その真価を発揮するかもしれない。
さらに嬉しいことに、公道に出て初めてヴァルハラはその本音の「歌声」を響かせる。V8のサウンドは音楽的というよりは無骨で硬質だが、そこへターボの過給音や電気モーターのヒィィィンという唸り音が大量に混ざり合い、絶えず変化する音響空間を作り出して豊かなキャラクターを注入している。それはまるでル・マンのハイパーカー（※11）を思い起こさせる。現在の耐久レースの最高峰クラスにおいて、ヴァルキリーが唯一の「非ハイブリッド」マシンとして参戦していることを考えると、皮肉な話ではあるが。
予想通り、公道でのパフォーマンスはさらに超現実的に感じられる。正直なところ、バカげていると言わざるを得ないレベルだ。もっとも、この手のパワートレインを持つクルマならどれも同じようなものだが。しかし、サーキットで露わになった「精密さ」と「寛容さ」のユニークな融合は、公道でもしっかりと息づいている。
ヴァルハラの乗り心地は驚くほど優れており、信じられないほど実用的に使えるクルマだと感じさせる。それでありながら、時には本物のモータースポーツさながらのスリルを届けてくれたり、あるいは車高が低くて猛烈に足の速い新型ヴァンテージ（※12）のように、コーナーから何事もなかったかのように軽々とスライドしながら立ち上がっていく。これはファンタスティックで、多面的な魅力に満ちた体験だ。
唯一の大きな悲劇は、複雑なハイブリッド構造とインボード式のフロントサスペンションのせいで、荷物を載せるスペース（ラゲッジコンパートメント）が1ミリも残されていないことだ。正気の沙汰とは思えないが、これが現実である。おそらく、F1チームが設計したシャシーとエアロを持つ85万ポンドのハイパーカーのオーナーは、実用性など微塵も気にする必要がないのだろう。それでも、出来上がったプロダクトがこれほど息をのむようなスリルと、本物の快適性や洗練性を高次元で融合させているだけに、ヴァルハラを連れ出せるシチュエーション（ユースケース）がこれほど狭められてしまっているのは、実にもったいないことだと思えてならない。
では、このクルマは「格安版のフェラーリ F80」、あるいは「マクラーレン W1」なのだろうか？いや、完全にそうとは言えない。我々はまだマクラーレン W1のハンドルを握っていないが、フェラーリ F80はもっと狂暴でハイエナジーな体験をもたらし、そこには鋼のように強固で純粋な目的意識（走りの一貫性）が貫かれている。モータースポーツの血統が脈打っているからこそ、より高い頂点に到達できるのだ。しかしヴァルハラは別の道を切り拓いた。軽快で正確、そして恐ろしく速く、本気で攻め立てることができる一方で、アストンマーティンは、この最先端のプラットフォームに見事なまでに同社伝統のロードカーが持つ「温かみのあるキャラクター」を織り込むことに成功している。
その結果、誕生したプロダクトは唯一無二であり、抗いがたい魅力を放っている。「通常の」スーパースポーツの一歩先を行く存在でありながら、最も過激なハイパーカーたちほど妥協を強いることもない。ああ、神よ、我々はまた新しい車両カテゴリーを定義しなければならないのだろうか？今はただ、このクルマがとてつもない偉業であり、運転するのが最高に楽しいマシンであると言っておこう。アストンマーティンは、この一発目の挑戦で見事に満点回答を叩き出したのだ。
今、我々はアストンマーティン ヴァルハラを語る中で、「850,000ポンド（1.8億円）」と「バーゲン（お買い得）」という言葉を同じ文章の中で使わなかっただろうか？ああ、使ったとも。ヨーロッパの純血種という観点で見れば、フェラーリやマクラーレンの同等のテクノロジーを持つモデルと比較して、ヴァルハラは非常に有利な価格設定だ。ケーニグセグやパガーニといった、本当に浮世離れしたブランドが提供するモデルと比べたら？もはや泥棒並みの安さだ。我々は自分の言葉を曲げるつもりはない。ヴァルハラは驚異的な価値を持っている。
ただし、コルベット ZRX1（※13）の名前さえ出さなければ、の話だが
このクルマは通常の判断基準の外側に存在しており、あらゆるスポーツカー、スーパースポーツ、あるいはハイパーカーを「軟弱で、過剰に高価な贅沢品」へと一瞬で変えてしまう力を持っている。サーキット走行で速く走るために、ポルシェ 911 GT3 RSを買ったばかりだって？お気の毒に。コルベット ZRX1Xなら、ディーラーのプレミアム価格（上乗せ分）を考慮したとしても、さらに150,000ドル（2,250万円）も安い価格で、ほとんどのサーキットにおいて（はるかに）速く走ることができる。あるいは、直線での狂気的な加速ジャンキーになるために、フェラーリ 849 テスタロッサを注文済みだろうか？それも結構。だが、ZRX1Xに搭載される5.5リッターのV8ツインターボエンジンは、それ単体でフェラーリのパワートレイン全体（ツインターボV8に3基の電気モーターを組み合わせたシステム総出力）を凌駕するパワーを発生させる。おっと、言い忘れていたが、価格はフェラーリより350,000ドル（5,250万円）も安い。
このロジックは、数億円クラスのハイパーカーに至るまでそのまま適用できる。何しろ、ZRX1Xの出力は1,250bhpだ。これはフェラーリ F80をも凌ぐ数値である。そして、ニュルブルクリンク（※14）を6分49秒275というタイムで駆け抜ける。これが他の大半のハイパーカーと比べてどうなのかを皆さんにお伝えしたいところだが、それらのマシンを製造する自動車メーカーは、コルベットに惨敗して恥をかくのを恐れてタイム計測を拒否しているか、あるいはそんな大掛かりなプロジェクトに挑戦する予算さえ持ち合わせていないのが現実だ。だからこそ、あの美しくも奇妙な宇宙船のようなハイパーカーたちの多くは、カーボンファイバーの装飾やダチョウ革のインテリア（オーストリッチレザー）に見合うだけの「神話」や「作り話」の要素を多分に含んでいる。しかし、ZRX1Xはデトロイトで企画され、エンジニアリングされた。つまり本物であり、おとぎ話など信じてはいない。価格は207,395ドル（3110万円）からだ。我々が最近試乗したフェラーリ プロサングエ（※15）は、オプション総額だけで、装備を充実させたZRX1Xの車両本体価格を上回っていた。
ZRX1Xの「アンチ・ハッタリ（NO BULLSHIT）」哲学を象徴するかのように、試乗会の舞台に選ばれたのはソノマ レースウェイだった。サンフランシスコから北へ約100キロに位置する、トリッキーで少々恐ろしいことで悪名高いサーキットだ。エンジニアに「なぜこの場所を選んだのか」と尋ねると、その答えは実に示唆に富んでいた。「ソノマがどんな評判のサーキットかは知っています」と彼は始めた。「だからこそ、ここでこのクルマを走らせることで、いかに簡単に限界領域でスピードを出せるかを証明できると考えたのです。まあ、開発陣としてのプライドですね」
このクルマが、1,250馬力を発生させる他のミッドシップ・ハイブリッド・ハイパーカーとは根本的に異なるという兆候は、他にもある。たとえば、さまざまなカラーや仕様の試乗車が、なんと計16台もピットにズラリと並び、今すぐにでも発進できる状態で用意されていたことだ。サーキット用に用意された我々のマシンは「ブレードシルバー」のボディカラーを纏い、「ZTKトラックパフォーマンスパッケージ」が装着されていた。これにはカップ2Rタイヤ、磁性流体ダンパー（マグネライドサスペンション）のよりアグレッシブな専用チューン、そしてカーボンファイバー製エアロパッケージが含まれている。オプション価格は11,995ドル（180万円）だ。その後、我々は「セブリングオレンジ」に塗られ、パイロットスポーツ4Sタイヤと公道向けのサスペンションセッティングを施したもう1台の仕様で、ソノマのドラッグレース用直線コース（ドラッグストリップ）と周囲の公道を体験することになる（ただし、こちらにも10,495ドル（155万円）の単体オプションであるカーボンファイバー製エアロパッケージは装着されていた）。サーキット走行、ゼロヨン加速、そして公道ドライブ……コルベットはZRX1Xに関して、何ひとつ隠し事をしていなかった。
コルベットはZRX1Xに関して、何ひとつ隠し事をしていなかった
それもそのはず、隠す必要などどこにもない。サーキットでの走りは恐ろしく速く、信じられないほどの耐久性（タフさ）を見せつけた。さらに優れたハンドリングバランス、文字通り脳がバグるほどの強烈なトラクション、そしてZRX1Xが常に牙を剥き、誰が相手だろうが、どんなマシンが相手だろうが、いつでも叩き潰す準備ができているという力強いオーラが漲っている。その意味で、コルベットが生み出したこの新しい怪物は、かつて市場に登場してライバルたちを文字通り木っ端微塵に粉砕した、あの「日産 GT-R」を思い出させる。しかし、これをゴジラ（GT-Rの海外での愛称）と呼ぶわけにはいかない。ならば、「原爆（A-Bomb）」とでも呼ぶべきか。
極めてシンプルにいえば、ZRX1Xは、あの途方もないポテンシャルを持つZR1のプラットフォーム（あの偉大なLT7エンジンから叩き出される1,064bhp）に、コルベット E-Ray（※16）のフロント電動アクスルを融合させたモデルである。開発目標は、ZR1が持つ鋭い俊敏性をそのまま維持しながら、さらなる安定性を加え、186bhpと200Nmを上乗せするフロントの単一電気モーターによってトラクションを極限まで強化することだった。フロントシートの間のセンタートンネル（背骨部分）には、1.9kWhの小型バッテリーが収められている。ヴァルハラのシステムと比べればシンプルな構造だが、その効果に疑いの余地はない。ただし、フロントアクスルのトルクベクタリングに関しては、モーターの左右独立駆動ではなく、ブレーキ制御によって行われる。
だからといって、このクルマがハイテクではないなどと思わないでほしい。たしかにカーボンファイバー製のシャシーではなくアルミ製を採用してはいるが、複数のドライブモード、優れたPTM（パフォーマンス トラクション マネジメント）、マグネライド ダンパー、電子制御デフ（e-diff）、そして複数の電力展開戦略が用意されている。「クオリファイ（予選）」モードがデフォルトのセッティングになっており、これを選択すると「通常の」サーキットであればわずか1周でバッテリーの全電力を使い切る。
ステアリングホイールにある小さなバッテリーのアイコンを押すと、「エンデュランス（耐久）」モードへと切り替わる。これを選択すれば、燃料タンクが空になるまで、力強く一貫したパフォーマンスを維持し続ける。また、どちらのモードでも「プッシュ・トゥ・パス（追い越しボタン）」システムが使用可能だ。クルーズコントロールのトグルスイッチを上に押し込むことで作動し、アクセルを全開から戻すまで、システムのマキシマムパワーを解き放つ。
ドラッグレースの直線コースでは、両方のペダルを同時に踏み込んで「ローンチコントロール」を起動し、ブレーキを離して、はるか先のゴールラインを見据えるだけでいい。ZRX1Xは、グリップを探して路面を引っ掻くような無駄な動きは一切しない。一瞬ブルッと身震いしたかと思うと、次の瞬間には爆発的な勢いで彼方へと消え去っている。3回目のアタックで我々が記録したデータは、0-96km/h加速が1.9秒、0-161km/h加速がジャスト4.0秒、そして1/4マイル（約400メートル）通過タイムは9.03秒、通過速度は252km/hだった。条件が良ければさらに速くなるはずだが、冷え切ったこの日の気温を考えれば、これが限界だろう。そして、あまりの加速Gに少し吐き気がした。
公道に出て、雨が降り始めても、サーキットで学んだ教訓の多くはそのまま通用した。ZRX1Xは、たとえばヴァルハラと比べると大柄で重く感じられ、アストンの新型ハイパーカーやフェラーリ 849 テスタロッサのような、息をのむほどの俊敏性や精密さはない。しかし、それでも十分に深く感動させられる仕上がりであり、驚くほど扱いやすく、e4WD（電気式四輪駆動）のセットアップは極めて巧妙に調律されている。ステアリングはZR1よりも重く、ドライブ体験にズッシリとした手応え（重量感）を加えているが、この「X」の称号がもたらす安心感が、ドライバーの自信を大きく後押ししていることは間違いない。さらに素晴らしいのは、その絶対的な安定性が、決して走りの歓びを退屈なものにしていない点だ。実際、駆動するフロントアクスルが運転の邪魔をしたり、不自然な感覚を与えたりすることはなく、限界領域をある程度超えて、システムが「ドライバーを自身の過ちからどう救い出すか」を計算し始める瞬間までは、その存在に気づくことさえ困難なほどだ。
もちろん、批判すべきポイントがいくつかあるのも事実だ。ギアボックスは優秀だがフェラーリのように電撃的なキレはない。シャシーは予測可能でコントロールしやすいが、ポルシェ 911 GT3 RSのような鳥肌が立つほどの鋭さで向きを変えるわけではない。ステアリングはマクラーレン 750S（※17）のような生々しい路面フィードバックでドライバーを狂喜乱舞させることはないし、フェラーリ F80のように過激で特化したマシンが放つ、心臓がバクバクするような狂暴な興奮には到底及ばない。だが、その裏返しとして、日常的な使いやすさ、荷物を載せるスペース、あの驚異的なV8エンジンが持つ豊かなキャラクターと火力、そして何よりも、あの価格がある。
ZRX1Xは、スーパーヒーローの能力を宿した「普段使いできるスポーツカー」だ。このクルマは間違いなく独自の宇宙に存在しており、コルベットとヴァルハラを天秤にかけて比較購入（クロスショッピング）するユーザーなど、この世に一人もいないだろう。もしそんな富豪がいたとしたら？アストンマーティンが醸し出す劇場的な世界観、工芸品のようなエンジニアリングの美学、そしてアドレナリンの奔流には到底抗えないはずだ。しかし、1ポンド、あるいは1ドルあたりのコストパフォーマンス（ダラードル）で語るなら？勝負にすらならない。
【補足説明】
※1 エイドリアン ニューウェイ：F1界において数々のチャンピオンマシンを設計してきた天才空力デザイナー。長年レッドブル レーシングを率いていたが、アストンマーティンF1チームへ移籍することが発表され話題となった。
※2 フラットプレーンクランク：クランクピンの配置が180度対向になっているクランクシャフトの構造。一般的なV8エンジン（クロスプレーン）よりも高回転まで回り、フェラーリのようなレーシングサウンドを奏でるのが特徴。
※3 プリプレグ：カーボンファイバー（炭素繊維）に成形用の樹脂をあらかじめ均一に染み込ませたシート状の高級素材。航空宇宙分野やF1のシャシーなど、最高強度のカーボンを製造する際に用いられる。
※4 マクラーレン W1 / フェラーリ F80：いずれも2024年後半〜2025年にかけて発表された、各メーカーのフラッグシップとなる最新・最高峰のハイパーカー（数億円規模）。
※5 フェラーリ 849 テスタロッサ：フェラーリが2025年以降に市場投入した最新世代のV8ツインターボハイブリッドスーパースポーツ、あるいはそのコードネーム。
※6 ヴァンキッシュ：アストンマーティンが伝統的にフラッグシップモデルに与える高貴な車名。2024年に新型V12ツインターボを搭載したニューモデルが登場した。
※7 インボード式サスペンション：サスペンションのダンパーやスプリングを車輪の内側（ボディ中央寄り）に配置する構造。フォーミュラカーなどで採用され、タイヤ周辺の空力デザインの自由度を飛躍的に高めることができる。
※8 ガーニーフラップ：L字型の小さなひさし状の空力パーツ。これをウイングの後端などに立てることで、小さな面積で非常に強力なダウンフォースを発生させることができる。
※9 DRS（ドラッグリダクションシステム）：F1などで採用されている可変リヤウイング機構。直線の高速域でウイングを寝かせる（フラップを開く）ことで空気抵抗を減らし、最高速度を伸ばすシステム。
※10 トルクベクタリング：左右の車輪へ配分する駆動力を電子制御などで個別に変化させ、旋回性能やコーナリングの安定性を劇的に向上させる技術。
※11 ル・マンのハイパーカー：ル・マン24時間レースを含むWEC（世界耐久選手権）の最高峰クラス「LMH / LMDh」に参戦するプロトタイプ生命体のレーシングカー。
※12 ヴァンテージ：アストンマーティンのラインナップ中で最もコンパクトでスポーツ性に特化した、いわば「ピュアスポーツ」に位置するV8モデル。
※13 コルベット ZRX1：シボレー コルベット（C8世代）の市販最強最強グレードとされるZR1のプラットフォームに、さらに前輪モーター（ハイブリッドシステム）を組み合わせた、噂の4輪駆動ハイパーモデル（記事中ではZRX1とZR1Xの表記が混在しているが同一の車両を指す）。
※14 ニュルブルクリンク：ドイツにある世界一過酷なサーキット（北コース）。新型スポーツカーの性能開発・タイムアタックの聖地として知られる。
※15 プロサングエ：フェラーリが初めて開発した、超高性能な4ドア4人乗りのラグジュアリースポーツモデル（SUV的パッケージング）。
※16 コルベット E-Ray：C8世代のコルベットで初めてフロントアクスルにモーターを搭載し、ハイブリッド4WD（eAWD）を実現した先行モデル。
※17 マクラーレン 750S：マクラーレンの基幹をなす、軽量かつ極めてダイレクトなハンドリングを誇るミッドシップスーパースポーツ。
トップギア ジャパン 073：90年代の熱狂が蘇る！フェラーリ F355＆初代NSXの究極レストモッド
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新車にリースで乗る 【KINTO】
=海外の反応=
「ヴァルハラのカラーリング、ひどいな。安物のガルフカラー（※オイルメーカーの伝統的な水色×オレンジのレーシングカラー）みたいだ」
「コルベットは確かにその価格からスタートするかもしれないけど、実際にその値段で買えるやつなんて皆無だろ。ディーラーが信じられないくらいプレミア価格を上乗せして吊り上げるに決まってる。現に、あるZRX1はオークションで60万ドル（約9000万円）で落札されたっていうケースもあるしな。
それに個人的には、どっちのクルマも御免被るよ。見た目も両方嫌いだし、シボレーはアメリカ車ってだけで完全に引く。ヴァルハラは英国車だから、どうせビルドクオリティ（建付け）や信頼性の問題に悩まされるだろうし、何よりあのエンジンサウンドが信じられないほどがっかりな出来栄えだからな」
↑「最初の数台はいつだってオークションでとんでもない高値がつくもんだよ。そのうち落ち着いてメーカー希望小売価格（MSRP）で買えるようになるさ。シボレーは売れる限り何台でも作るつもりだからね」
↑「アストンマーティンがああいう音になっちまったのは、本来ならクロスプレーン（※ドロドロとしたアメ車特有の音がする）のはずのAMG製4.0リッターV8を、よりパワーを出すためにフラットプレーンクランクに変更したからだよ。その代償として、あのエンジンが伝統的に奏でていた音が変わっちまったんだ」
↑「ああ、その理由は知ってるよ。ただ単にあの音が気に入らないだけさ。新しいヴァンキッシュに載ってるアストンのV12も同じ。どっちも生命感がなくて、フィルターで消音されたような退屈な音がするんだよな」
↑「まあ、新型ヴァンキッシュはターボ化されてるから、どうしてもエンジン音が静かになりがちだしね。それに今はGPF（ガソリン粒子状物質除去フィルター）のせいで、厳しい排ガス規制にも対応しなきゃならないからさ」
