小柄な軽量級からドリフトの覇者、ツインターボの怪獣、そしてラリー界の怪物まで、日本車にはあらゆる魅力が詰まっている。英国『トップギア』が、爆弾でも壊れないハイラックスや、音響の芸術品LFAなど、独断と偏見、そして愛を込めて選んだ「史上最高の日本車50台」をここに発表する。世界を驚かせ、文化を変えた名車たちの真実を、イギリス流のユーモアと共にお届けする。
トヨタ ハイラックス（第4世代 — 1983年）
「不死身」という言葉を形にした車だ。嘘だと思うなら、我々のテレビ番組（Top Gear）を観てほしい。火を放ち、海に沈め、あろうことかキャラバン（キャンピングトレーラー）を上から落としたこともある（ああ、古き良き時代だ）。それでもこの車は、ほとんど怯むことさえなかった。トップギアのアイコンであり、「爆弾が直撃しても壊れない信頼性」という、日本車の最も得意とする特質のチャンピオンである。
スズキ スイフト スポーツ（2006年）
ホットハッチと呼ぶには控えめだが、かといって「ぬるま湯」でもない。小柄なスイフト スポーツは、多くの偉大な日本のドライバーズカーがそうであるように、速度よりも「感覚」を優先している。123bhp（125ps）の出力、快感そのもののシフトチェンジ、そしてビーチサンダルほどの設置面積を持つこの車は、自転車を追い越すのがやっとという速度でも、人生最高の時間を過ごせる一台だった。
トヨタ アルファード（2002年）
欧米では高級SUVがステータスシンボルの定番だが、日本では「本物の重要人物」は高級ミニバンで優雅に移動する。あちらの社会が我々よりも進んでいる証拠だ。プライベートジェットのようなシートと、メートル単位で測れるレッグルームを備えたアルファードとその仲間たちは、我々が愛してやまないクロスオーバー車がいかに軽薄で、パッケージングの敗北者であるかを暴いてみせた。
トヨタ MR2（第3世代 — 1999年）
トヨタは、3代目MR2で「車の肥大化」というトレンドに逆行し、先代よりも小さく、軽い車を作り上げた。3代目がロードスター（オープンカー）であり、ワインディングでボディがよじれないように補強が必要だったことを考えれば、これは驚異的なことだ。マツダ MX 5（日本名：ロードスター）の影から完全に逃れることはできなかったが、走りの特別感においては、決して引けを取っていなかった。
トヨタ RAV4（1994年）
日産 キャシュカイ（日本名：デュアリス）が、欧州のあらゆるカテゴリーを飲み込んだ「クロスオーバーSUV」の創始者として称賛（あるいは非難）されるのをよく耳にする。しかし、SUVのプロポーションとまともなオンロードマナーを両立させた「ソフトローダー」という概念を世界に知らしめたのは、実際にはこのRAV4が最初だった。違いは、RAV4が今でも「実際にオフロードを走れる」のに対し、キャシュカイは大きな水たまりで立ち往生しかねない、という点だ。
日産 パルサー GTI R（1990年）
パルサー GTI Rの見た目は、ハーフオーズ（イギリスの大手カー用品チェーン）で適当にパーツを買い揃えた改造車のようだったかもしれない。ルーバー付きのボンネットスクープや巨大なウィングは、膨らんでいないフェンダーやショッピングカートのようなホイールとは不釣り合いだった。しかし、これは正真正銘のグループAホモロゲーションモデル（競技参加資格を得るための特別仕様車）であり、本物の化け物だった。スカイラインがゴジラなら、パルサーは気性の荒いペットのイグアナといったところか。
トヨタ AE86 スプリンター トレノ（1983年）
実を言えば、リトラクタブルヘッドライトを備えた後輪駆動のカローラに過ぎない。しかし、完璧な重量配分と天性のバランスにより、ツーリングカーレースではより強力な前輪駆動勢を圧倒した。さらに漫画『頭文字D』での主役の座が、この車を日本が生んだ最高の芸術形態の象徴として不動のものにした。いや、俳句のことではない。もう一つのほうだ。
スバル フォレスター STI（2004年）
英国と日本の文化はかけ離れていると言う者もいるが、根底では似た者同士であることを示す実証的な証拠がこれだ。「犬を乗せるためのステーションワゴンに、ラリーカーの中身（メカニズム）を詰め込む」こと以上に、イギリス的な発想があるだろうか？ 泥だらけのBロード（英国の田舎道）を爆走するという言語は、世界共通だったというわけだ。
オートザム AZ 1（1992年）
64馬力という自主規制の枠がある軽自動車というカテゴリーは、本来スポーティさには向いていない。しかし、90年代初頭の日本の精鋭たちは、それに果敢に挑戦した。その結果生まれたのが、総称して「軽のABCトリオ」と呼ばれる3台のスポーツカーだ。これはその「A」にあたる。ガルウィングドアとスーパーカーのようなスタイリングを持つAZ 1は、3台の中で最もエキゾチックだったが、比較的高価だったために、最も成功しなかった。
スズキ ジムニー（第4世代 — 2018年）
スキーブーツが突然ファッションアイテムになり、街中の人々が「見た目がいいから」という理由だけでガツガツと歩き回る姿を想像してほしい。それが4代目ジムニーだ。その愛らしいデザインにより、オンロードでのマナーが笑えるほどお粗末（pants）であるにもかかわらず、2018年のロンドンで「最も手に入れるべきアクセサリー」となった。もし都市部のオーナーたちが泥の中へ踏み込む勇気を持っていたなら、オンロードでの欠点を補って余りあるオフロード性能に驚いたはずだ。
トヨタ GR86（2021年）
先代のGT86（日本名：86）は「速さより楽しさ」の砦であり、素晴らしい車だった。しかし、もう少しだけ「腹の底に熱い火」が欲しかったという思いを拭えずにいた。トヨタも同意見だったようで、後継のGR86はまさにそれを実現した。結果として、完璧な「ゴルディロックス（ちょうど良い）」スポーツカーが誕生した。極めて扱いやすいのに、心底スリリングな一台だ。
ホンダ NSX（第2世代 — 2016年）
至高のシンプルさを誇った初代NSXから、この4輪駆動、ツインターボ、3モーターの後継車への繋がりを見出すのは難しい。当初、我々はそれに少し戸惑った。しかし、懐古趣味に浸るのをやめて真剣に走らせてみると、不満はすべて消え去った。2代目NSXは、顔の皮が剥がれるほどのパフォーマンスを備えた技術の結晶だ。今世紀で最も過小評価されているスーパーカーの一台と言える。
トヨタ セリカ GT Four（1988年）
象徴的なカストロールカラーを身にまとったGT Fourは、90年代初頭のWRC（世界ラリー選手権）を恐怖に陥れた。その後、ラリー界で最も不名誉なスキャンダルの一つによってトヨタが2年間の出場停止処分を受けるまでは。おそらくその騒動と、新車当時の3万ポンド（600万円）という高価格が、偉大なホモロゲーションモデルの議論において、この崇高なGT Fourが不当に無視されてきた理由だろう。
スズキ カプチーノ（1991年）
前述した「軽のABCトリオ」を覚えているだろうか？ これが「C」だ。AZ 1同様、カプチーノは90年代に軽自動車の規制が緩和され、660ccという途方もない排気量（芝刈り機と同じくらいだ）が許された恩恵を享受した。トリオの中で唯一、イギリスで公式に販売されたモデルだが、それもわずか2年間のことだった。
ホンダ ビート（1991年）
偉大なる本田 宗一郎が最後に見届けたモデル、それが軽スポーツカー・トリオを締めくくる「B」、ビートだ。8,500rpmという凶暴なレッドゾーンと、「ハッピーセット」のおもちゃのようなサイズ感を融合させた。そのドライビング体験は、想像通り最高に愉快なものだ。
三菱 パジェロ エボリューション（1997年）
ダカールのアイコンである「コウモリの羽（バットウィング）」のようなリアスポイラーを持つパジェロ エボは、2000年代に世界で最も過酷なレースを自分たちの遊び場に変え、7年連続で総合優勝を果たした。この狂気じみたホモロゲーションカーは、ある意味で最高のデイリーカーだ。通勤路を「最短距離（直線）」で突き進めば、どれだけの時間が節約できるか考えてみてほしい。
日産 300ZX（第2世代 — 1989年：日本名 フェアレディZ Z32）
イギリスにおいて、90年代の日本車スポーツカー「御三家」の中で最も敬意を払われていないのがこの車だ。理由はわかる。スープラの方がパワーがあり、RX 7の方が鋭かったからだ。しかし、洗練された内装とGTカーとしての成熟度を備えたZXは、デイリーユースでは両者を圧倒していた。かといって鈍重だったわけではない。300bhp（304ps）を誇るこの車は、最高出力を280psに制限していた当時の日本のメーカーによる「紳士協定」を嘲笑う存在だった。
日産 350Z（2002年：日本名 フェアレディZ Z33）
日本車には「控えめで洗練されている」か「理性を失い暴走している」かのどちらかしかなく、中間は存在しない。この「オレンジ色の不躾な錠剤」は、間違いなく後者に属する。ポルシェ 911並のスリルをフォード モンデオ並の予算で提供してくれたこの車は、2000年代に我々の心に深く刻まれ、2004年のトップギア カーオブザイヤーを受賞した。
トヨタ iQ（2008年）
全長3メートル未満。アニメ『トムとジェリー』で壁に激突した普通車のような姿をしたiQは、史上最小の4人乗りであり、トヨタが本気を出した時の技術的な独創性を示す輝かしい例だ。同時に、最近のトヨタがこの種の輝きをいかに見せていないかを思い知らされる、切ない記念碑でもある。
レクサス LC500（2017年）
日本が「大排気量」という野蛮な放蕩にふけることは滅多にない。日出ずる国から、3リッター以上、あるいは6気筒以上のエンジンを積んだ車が登場するのは稀なのだ。だからこそ、官能的なV8の咆哮を上げるLC500は、そのような車が少ないことがいかに「もったいない」ことかを際立たせている。
マツダ コスモ スポーツ（1967年）
世界初のロータリーエンジン搭載市販車ではない。その栄誉は、この技術を発明し、決して笑ってはいけない名前（Wankel：ドイツ語で発音はヴァンケルだが、英語圏では別の意味を想起させる）を付けたフェリックス ハインリヒ ヴァンケルが開発したNSU スパイダーに帰する。しかし、コスモはロータリーを「実用」レベルにまで昇華させた最初の車だった。宇宙船のような外観、そしてスムーズで高回転な2ローター・パワートレインにより、走りも宇宙船のようだった。これにより、マツダは自動車界におけるロータリーのスペシャリストとしての地位を確立した。
トヨタ ランドクルーザー（1960年）
オーストラリアには古い格言がある。「ブッシュ（未開の地）に行くならランドローバーで行け。そこから無事に戻ってきたいならランドクルーザーで行け」。修理のしやすさを追求するのではなく、トヨタの働き者は「最初から壊れないこと」を目的として設計された。これほどまでに「タフな信頼性」を象徴する車は他にない。美しい初代（40系）は非常に愛され、トヨタは新型を出しながらも、40年以上も生産を続けた。
ホンダ インサイト（1999年）
画期的なハイブリッドシステムと「ローションを塗ったウナギ」のような空気抵抗係数を備えたホンダの電動化への第一歩は、後に登場する2代目プリウスが夢見るしかないような燃費記録を打ち立てた。車としては致命的な欠陥（滑らかなリア形状のせいで後部座席や十分な荷室が犠牲になった）を抱えていたが、工学的な偉業として、またハイブリッド技術の将来の可能性を示す「洞察（Insight）」としては驚異的だった。
日産 シルビア（S15 — 1999年）
1999年、タイヤスモークを上げながら後ろ向きに現れたS15は、シルビアの最終世代であり、ドリフトシーンで最も崇拝されている一台だ。スプリンター トレノがドリフト界のポスター・チャイルド（象徴）なら、シルビアはその王だ。軽く、バランスが良く、そして無限にチューニングが可能だった。
スバル インプレッサ P1（2000年）
Wagamama（イギリスで人気の和食チェーン）と同様、P1は日本人の血筋だが、実際にはイギリスで作られた。Wagamamaと違うのは、ガッカリさせられないことだ。あるいは、見知らぬ他人と膝を突き合わせる必要もない。プロドライブによって開発されたこの車は、STIの良いとこ取りをしつつ、英国人が愛着を込めて「道路」と呼ぶ「クレーターの集合体」に合わせてサスペンションを調整したものだ。
三菱 ランサー エボリューション IX FQ 360（2005年）
日本の伝説の、もう一つの英国限定特別仕様車だ。「FQ」のバッジを冠したエボは、ラリアートによって手を加えられたごく少数の車両で、紳士協定の制約から解き放たれ、ボリュームが11まで――いや、おそらく12まで上げられていた。エボが英国文化に与えた影響の大きさは、2000年代に「ボルテックス・ジェネレーター（屋根の後方の突起）」を装着したコーサやポロ、フィエスタが大量発生したことで証明されている。
日産 スカイライン GT R（1969年）
60年代後半、日産は単なる「白物家電メーカー」ではないことを証明しようと、モータースポーツへの挑戦を決めた。それは単なる挑戦に留まらなかった。参戦したスカイライン GT Rは、日本のツーリングカーレースで49連勝という金字塔を打ち立てた。伝説が誕生し、「ジャイアント・キラー」の血統が確立された。「ハコスカ」がなければ、後のゴジラも存在しなかっただろう。
ホンダ シビック タイプR（EK9 — 1997年）
家系の始祖と、その末裔の繋がりを確認するために、かなりの薄目で見なければならないこともある。しかし、シビック タイプRは違う。軽量、赤いシート、そして「マザコンの金持ちビジネスマンのように、叩かれれば叩かれるほど喜ぶ（masochistic desire to be thrashed）」というMっ気たっぷりの性格。そのすべてが、最初からそこにあった。
トヨタ MR2（第1世代 — 1984年）
エンジンの置き場所は、車の真ん中が一番だ。これは理屈ではない。しかし1984年以前、その聖なるレイアウトを手に入れるには、かなりの資産家である必要があった。それを変えたのがMR2だ。1970年代のオイルショックへの直接的な回答として生まれたこの車は、ミッドシップのシャシーバランスとスーパーカーのようなプロポーションに、極めて低い維持費を独自に融合させた。その後2世代が続いたが、それぞれ個性は違えど、すべてが壮大だった。
トヨタ プリウス（1997年）
世界初のハイブリッド車ではないが、その技術をメインストリームに押し上げた車だ。1.5リッターエンジンと40馬力の電気モーターを組み合わせたプリウスの圧倒的な燃費と微々たる排出ガスは、倹約家のタクシードライバーや、環境意識をアピールしたい（virtue-signalling）セレブたちの間で大ヒットした。「魚の目（verruca）」と同じくらい所有欲はそそられないが、間違いなく史上最も影響力のある車の一台だ。
マツダ MX 5（ND — 2015年：日本名 ロードスター）
MX 5は一度もリズムを外したことがない。世代を追うごとにレシピを洗練させ、先代を超えてきた（そう、あの丸っこいNC型でさえも）。だからこそ、この最新世代は史上最高の「ミアータ」なのだ。見た目も素晴らしく、特にソウルレッドクリスタルメタリックは、我々が政権を握ったら、すべてのマツダ車にこの色を塗ることを法律で義務付けるつもりだ。
マツダ RX 7（FD — 1991年）
ロータリーが一般に普及しなかったのには、まっとうな理由がある。公道走行用としてはあまりに気難しく、メンテナンスの手間がかかりすぎるからだ。しかし、欠点があるからといって、楽しくないとは限らない。ポルシェ 911という「物理法則の背信者」がそれを証明している。RX 7は、この風変わりなエンジンを積んだ史上最高のロードカーであり、ボンネットの下で狂ったように回転する三角形の刃と同じくらい、スタイリングもハンドリングも鋭かった。
トヨタ センチュリー（第2世代 — 1997年）
日本初にして唯一のV12エンジンを積んだ巨大な「ハシケ（barge）」であるセンチュリーは、日本の職人技とハイエンドな高級感の輝かしい結婚であり、この二つがもっと頻繁に結ばれればいいのにと我々に思わせた。また、高級車が必ずしも「レザーとガジェットの繭」である必要はないということを、爽やかに思い出させてくれる。我々のセンチュリーは、美しいウール内装にレースのシートカバー付きでお願いしたい。
ホンダ インテグラ タイプR（DC2 — 1995年）
シビック タイプRの、少しだけ大人びた兄弟車（赤いシートと白いホイールを持つ車に、その表現が適切であればだが）は、史上最高のFWDドライバーズカーの一つだ。わずか187bhp（190ps）で成し遂げた走りの質感は、今なお理解を絶する。しかし、これが「ナンバーワン」か？ 我々には、これを僅差で凌ぐ一台の心当たりがある。ははっ、答えを知りたければ最後まで読み進めることだ。
日産 フェアレディ Z（1969年：S30型）
国際的な評価を勝ち取った最初の日本産スポーツカー。当時のMGやトライアンフと同じくらい特別な感覚を与え、さらに「たいていの場合、ちゃんと動く」というボーナスまで付いていた。頑丈で筋肉質、そして切ないほどに美しいこの車は、その後の血統（数台の「失敗作」はあったにせよ）の道を切り拓き、日本が誇る最高のドライバーズカーたちを我々に届けてくれた。
トヨタ GR ヤリス（2020年）
「ラリーホモロゲモデルの時代は終わった」という事実にようやく折り合いをつけようとしていた矢先、この怒れる「小さな塊（nugget）」が現れ、我々の世界を揺るがした。史上最強の3気筒エンジンを搭載し、ラリーの武器特有の重厚でガッシリとした塊感を漂わせるGR ヤリスは、瞬く間にクラシックとなった。
ホンダ S2000（1999年）
巷の噂とは裏腹に、ホンダは単にインテグラの喧しいVTECエンジンを引っこ抜いて、低いスポーツカーに放り込んだわけではない。もしそうしていたとしても十分に素晴らしかっただろうが、それはホンダ流ではなかった。S2000の絶叫するF20C型エンジンは、後ほど紹介する「あるスーパーカー」を手がけたチームによって、ゼロから開発されたものだ。これ以上に甘美で、高回転まで回り、熱望を感じさせる4気筒エンジンを探すなら、スーパーバイクの店へ行くしかない。
レクサス LS（1989年：日本名 セルシオ）
伝説によれば、10億ドルと1,400人のエンジニアが投入された。すべては、史上最も静かな車を作るためだ。大きく優雅なメルセデスやBMWが常にスポーツ性を演出しようとする一方で、LSは絶対的な「快適さ」のみを追求した。この車を走らせるよりも、温かいお風呂に浸かっているときの方がストレスを感じるほどだ。
日産 GT R（R35 — 2007年）
GT Rの凄まじいV6エンジンが手組みされる部屋に入ることを許されるのは、日産で最も優れた4人の「匠」だけだ。それもこれも、「ガッザ（典型的な車好きの若者）」が中古で手に入れ、下品なマフラーとリマッピングで台無しにするためだった。それでも、なんと素晴らしいマシンだろう。スポーツクーペの皮を被った「動く実験室」であり、生産が終了した今なお、スーパーカーのオーナーたちに悪夢を見せ続けている。
トヨタ 2000GT（1967年）
映画『007は二度死ぬ』に登場したコンバーチブルモデルは、本来存在するはずのないものだった。屋根を切り落としたのは、身長188cm（6ft 2in）のショーン コネリーを車内に押し込むための唯一の方法だったからだ。もし当時、2000GTが史上最も価値のある日本車になると知っていたら、ボンドの体を少し削る方を試したのではないかと疑ってしまう。この息を呑むほど美しいGTは、わずか351台しか生産されなかった。
日産 リーフ（2010年）
史上初の量産電気自動車として、リーフが多少粗削りだったのは無理もない。航続距離はマイル（1.6km）よりもメートルで測った方がマシなほどで、バッテリーの劣化は壊滅的、そしてデザインは……まあ、デザインと呼べるものはなかった。しかし、どこかで始めなければならなかったのだ。あまりにも時代を先取りしたこの「不格好な塊」が登場していなければ、我々は今、身の回りに溢れている480km（300マイル）以上の航続距離と急速充電を備えたEVを、まだ指をくわえて待っていただろう。
ホンダ シビック タイプR（FL5 — 2022年）
史上最高のFWDドライバーズカーだ。FL5は、先代の素晴らしさをあらゆる面で底上げしつつ、最大の弱点だった「パワーレンジャー（戦隊ヒーロー）」のようなスタイリングの問題を解決した。天文学的な価格だが、どういうわけか、それに見合う価値が十分にある。もしこれが最後の「熱いシビック」になるのだとしたら――悲しいかな、その可能性は高いが――これ以上の完璧な締めくくりは思いつかない。
三菱 ランサー エボリューション VI トミ マキネン エディション（1999年）
「究極のエボ」の、さらに究極のバージョン。ハードウェアにも大きなアップグレードが施されていたが、TMEをこれほどまでに魅力的にしたのは、細部だった。「空飛ぶフィンランド人」のWRCマシンに見られた、走りを予感させるストライプなどだ。冷却効率を上げるためにフロントスプリッターからフォグランプさえ取り払われていたが、これも「ビッグ・マック（マキネンの愛称）」のマシンと同じ仕様だ。車に興味がない人に、これがどれほどクールなことかを説明する苦労を想像してみてほしい。
スバル インプレッサ 22B STi（1998年）
ラリードライバーのように「見えたい」なら、TMEに勝るものはない。しかし、ラリードライバーのように「感じたい」なら？ この車こそが答えだ。ワイドに張り出したフェンダー、2.2リッターにボアアップされたエンジン、そして前後のトルク配分を走行中に調整できるハイテクなシステムを備えた22Bは、紛れもない「本物」だった。サファリラリーを走るコリン マクレーの気分をこれ以上に味わいたければ、自分の目に砂を擦り付けるしかないだろう。
トヨタ スープラ（A80 — 1993年）
「紳士協定」を潜り抜けるための最もクリエイティブなアプローチの一つ。スープラは車というより、もはや「素材」だった。不死身の鋳鉄製エンジンブロック、巨大なラジエーター、そして過剰なほど堅牢なギアボックスを備え、アフターマーケットでの過激な改造に耐えるだけでなく、むしろそれを積極的に推奨していた。オーナーである君が1,000馬力まで引き上げたとしても、メーカーが作ったわけではないのだから、ルール違反ではない。そうだろう？
日産 スカイライン GT R（R34 — 1999年）
すべてのゲーマーにとってのドリームカーだ。2000年代のあらゆるレースゲームの主役だったからだけではない。R34の宇宙船のようなダッシュボードが供給する、データの猛攻があったからだ。過給圧から横Gまで、すべてをリアルタイムで表示するデジタルメーター。車が「車輪の付いたiPad」になった現代では退屈に聞こえるかもしれないが、1999年当時、それは地球に宇宙船が不時着したかのような衝撃だった。パフォーマンスも同様に浮世離れしていた。日本が生んだ史上最高のスポーツセダンの、弾丸のような、驚くべき白鳥の歌（最後の傑作）である。
日産 スカイライン GT R（R32 — 1989年）
16年の空白期間（おそらく、他メーカーに一度か二度は勝つチャンスを与えるためだったのだろう）を経て、日産はスカイライン GT Rのプロジェクトを復活させた。数え切れないほどの革新技術の中でも、R32というコードネームを与えられた新型車は、4輪駆動車特有のアンダーステアをほぼ完全に打ち消すために、1秒間に100回トルク配分を計算する「電子の脳」を備えていた。これは80年代のマシンの話だ。その後に続いたモータースポーツでの圧倒的な支配力に比べれば、シューマッハ時代のフェラーリでさえ「接戦」に見える。ロードカーとしての実力も、シエラ RSやM3をガレージで震え上がらせるほどだった。後の世代はこのフォーミュラをさらに洗練させたが、純粋な文化的インパクトにおいて、初代「ゴジラ」の右に出るスカイラインは存在しない。
マツダ MX 5（NA — 1989年：日本名 ロードスター）
ツインターボを武装した斧男のようなスーパーコンピューターたちも素晴らしい。しかし、目を閉じて「日本のドライバーズカー」を思い浮かべたとき、現れるのはこの車だ。初代MX 5は、日本の最も根源的な自動車価値――手応え、シンプルさ、そしてバランス――を純粋かつ喜びに満ちた形で表現していた。重量とパワーが膨張し続ける世界において、この車はスポーツカーにとって本当に大切なものが何かを、より強く思い出させてくれる。そう、リトラクタブルヘッドライトのことだ。
ホンダ NSX（NA2 — 2002年）
今日、スーパーカーを日常的に使うというアイデアは珍しくもないが、2002年以前、それは考えられないことだった。真面目な話、ランボルギーニ ディアブロを縦列駐車してみればいい。雨のM25高速道路をダッジ バイパーで走ってみればいい。最悪の敵にさえそんなことは願わない。広い荷室、ホンダの信頼性、そしてラブラドールレトリバーのような親しみやすさを備えたNSXは、別の道があることを示した。「本物のスーパーカーか？」という疑念は、自然吸気V6の蛇口を全開にして聞いてみればいい。8,000rpmあたりで、答えは明白になる。
レクサス LFA（2010年）
トヨタがその無類の技術力を注ぎ込んで官能的なスーパーカー用エンジンを作り、さらにヤマハの音響専門家を雇ってエキサイティングな音響を追求したらどうなるか？ 素晴らしいことが起きる。具体的には、古いF1マシンのように遠吠えを上げ、アナログの針では追いつけないほど速く吹け上がるためデジタルタコメーターを必要とするV10エンジンの誕生だ。LFAの驚異的なエンジンは、我々が日本の名車を愛してやまない理由を見事に象徴している。最高のエンジニアリングでありながら、スペックよりも「感覚」を重視しているのだ。だからこそ、我々にとって、これは史上最高の日本車なのである。
【補足・注釈】
* 紳士協定: 1980年代後半から2004年まで日本の自動車メーカー間で結ばれていた、最高出力を280ps（276bhp）以下に抑える自主規制。
* ホモロゲーションモデル: WRC（世界ラリー選手権）などの競技に参加するために必要な、一定台数以上の生産が義務付けられた市販車のこと。
* Bロード: イギリスの主要幹線道路（Aロード）以外の、道幅が狭く起伏の激しい地方道。
* ハーフオーズ（Halfords）: イギリスの自転車・カー用品チェーン。安価なカスタムパーツが多く、ここでパーツを揃えた車は「安っぽい改造車」というニュアンスで揶揄されることがある。
* Wagamama（ワガママ）: イギリス発祥の日本食レストランチェーン。長いテーブルで見知らぬ客と相席になるスタイルが有名。
* ミアータ（Miata）: マツダ ロードスターの北米・欧州での愛称。
トップギア・ジャパン 072：トヨタが放つV8スーパーカーの衝撃と、2026年を支配する18台
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新車にリースで乗る 【KINTO】
=海外の反応=
「LFAがトップなのは納得。あの車はいつだって異次元だった。当時の俺たちには早すぎたし、正直、今でもまだ追いつけてない気がするわ」
「これスープラじゃね！？」
「このリストにある車の95%なら、今の新車より喜んで手に入れるね。まあ、全部が全部とは言わないけど、それでもさ」
「マツダ RX 8とスバル SVXが入ってないのはどういうことだ？」
↑「RX 7が載ってるからいいだろ。RX 8はそこまで良くない。友達が持ってたけどマジで悪夢だったぞ。唯一いいのは全開にした時の音だけ。
アル中のギン（ジン）並みにオイルを飲みやがるから、あいつはどこへ行くにも5リットルのオイル缶を積んで、常に継ぎ足してたわ。おまけにガソリンはV Power（ハイオク）限定。それ以外入れるとエンジンが終わるってよ。通勤に使ってたせいで燃料代だけで週に100ポンド（2万円）以上飛んでた。
あと、普通の車なら半年に1回でいい点検も、2〜3ヶ月おきにロータリー専門店へ持ってかなきゃいけなくて、そのたびに何百ポンドも取られてた。維持費だけで600馬力のV8を積んだBMW M5より高かったんじゃないか。高回転を楽しめてもっと頑丈な車が欲しいなら、S2000にしとけって話」
↑「俺は3年乗ったけどトラブルゼロだったし、山道を攻めるのは最高に楽しかったぞ。観音開きのドアも意外と便利だったしな」
↑「故障そのものはなかったとしても、壊さないために超過保護に扱う必要があるんだよ。日常使いには維持費も点検も高すぎて、結局あいつは手放してた。
ロータリーは逝く時は一瞬で、しかも派手に逝くからな。週末のおもちゃとしてはいいかもしれないけど。
あいつは仕事で距離走るから燃料代は週100ポンド超え、さらに自動車税も最高ランクで年間1,000ポンド（20万円）近く。
1.3リッターのくせに200馬力そこそこで、燃費は4.4リッターV8のM5より悪い。その上オイル代とメンテナンス代がかかる。バカげてるよ。
大して速くもないし、RX 8のどこがいいのかさっぱりわからんわ。それなら同じ時代のS2000の方がパワーもあるし、軽いし、エンジンも頑丈で回るし、絶対いい車だ」
