発表から6年。幾多のコンセプト変更を経て、アストンマーティンの次世代ハイパーカー「ヴァルハラ」が、ついに我々の前にその姿を現した。果たして、長い待ち時間は報われるのだろうか。
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とうとうヴァルハラに試乗できたんだね？
イエス。2019年の発表に、足早に続いて、ヴァルハラはついに、ここにいる。まあ、ほとんど、だが。明らかに、これはまだプロトタイプだ。あと数ヶ月、と我々は約束されている。チーフエンジニアのアンドリュー ケイが言うには、我々がここにあるものは、「ハードウェアは100%最終決定、ソフトウェアは約85%」だという。
しかし、我々はそれを運転した。そして、そのニュース自体は良いものだ。いや、素晴らしい、と言った方がいい。アストンは、フェラーリ SF90 XXやランボルギーニ レヴエルトといったライバルたちの間に、一本の線を見事に引き、非常に似た技術的なテンプレートを持つにもかかわらず、このクラスの他の何物とも似ていないスーパーカーを創り上げたのだ。
車両解説をお願い
了解。両イタリア車と同様、それは内燃機関と、3つの電気モーターを組み合わせている。一つはエンジンとギアボックスの間、そしてもう二つはそれぞれ前輪用だ。彼らと同じく、カーボンタブとツインクラッチ・ギアボックスを持つ。アストン史上初だ。それらの電気モーターのおかげで、ヴァルハラはまた、アストン史上初の4WDスポーツカーでもある。DBX 707は、いかに愉快であろうとも、我々は数に含めない。
それは1,064馬力と1,100Nmを発生する。そのうち247馬力はeモーターから、残り（817馬力）はAMG供給の4.0リッターV8ツインターボからだ。もっとも、アストンがインテーク、エキゾースト、そしてエンジン内部に手を加えた今となっては、もはやAMGらしさは、ほとんどないのだが。そして、いや、君の目は君を欺いてはいない。通常の位置に2本のエキゾーストがあり、さらに2本が、リアデッキから突き出ている。内部の配管は、狂っているに違いない。後者が静かなパイプで、より大きな騒音は、まっすぐ後ろから出てくる。我々はただ、その騒音が、もっと良ければ、と願うばかりだが。
もう少し詳しく。速度は？車重は？
2019年にヴァルハラが最初に発表された時（当初はRB-003として）、それは3.0リッターV6ツインターボに、ヴァルキリースタイルのKERSハイブリッドを搭載し、重量は1,550kgになるはずだった。今や、2つのシリンダーを追加し、8.7マイル（約14km）のEV航続距離のための、完全なプラグイン能力（電気だけで走れる、史上初のアストンだ）を備えていることを考えれば、115kg増の1,665kgという重量増加は、悪くない。
オーケー、それは最も軽い仕様での乾燥重量だ。だから、実質1,800kgを見込むことになるだろうが、これもまた、SF90やレヴエルトと、だいたい同じだ。そしてパフォーマンスも同様で、アストンは0-100km/hを2.5秒、最高速を350km/hと主張している。
エアロ系の進化は？
たくさんある、ということだ。まず、君が見えるものから。リアウイングは、レースモードで油圧の支柱によって255mm上昇し、その後、意のままに上下に旋回して、エアブレーキとして機能したり、ドラッグを逃がしたりする。例えば、ヴァルハラは250km/hで600kgのダウンフォースを発生させるが、その速度を超えると、それ以上を発生させるのではなく、ウイングの角度を変えて、それを維持する。
一方、フロントの下では、もう一つのアクティブウイングが、リアと協調して作動する。これらは、我々がこれまで見たことがないものではないが、その多くはアストンにとって新しいものだ。ケイが私に語ったように、「我々はこのクルマに、とてつもない量の技術を投入しました。そしてこのクルマは、ローレンス ストロールが定めた方向に続き、よりパフォーマンスを、よりテクノロジーを追求するという、アストンがどこへ向かっているのかという、真の意思表示なのです」
ファーストインプレッションは？
まず、視覚的に最も思い起こさせるクルマは、AMG Oneだ。90年代の*グループCカーの雰囲気のせいかもしれない。ほとんどの現代のクルマほど、エッジが立っておらず、スリットだらけでもない。より覆われており、表面が豊かなのだ。つまり、アストンはエンジンベイから熱を逃がすために、巧妙なことをしなければならないということだ。アンドリュー ケイが私に完全なウォークアラウンドをしてくれたので、そのマニアックな詳細については、下のYouTube動画をチェックしてほしい。
グループC（Group C）： 1980年代から90年代初頭にかけて、世界スポーツプロトタイプカー選手権（WSPC）やル・マン25時間レースで戦われた、レーシングカーのカテゴリー。流線型で、地面に張り付くような低いシルエットが特徴。
とにかく、カーボンのドアは、ルーフに深く切れ込む巨大な開口部を作り出すように、上にスイングし、乗り降りを容易にする。ただ、シートまでどれだけ深く落ちなければならないかには、注意が必要だ。アストンは、ヴァルハラでは、どのライバルよりも、君の腰の位置が25mm低いと主張している。
しかし、前方の視界は良い。マクラーレンほどではないが、路面への見下ろす角度は良好だ。後方は何もない。そこではカメラに頼ることになる。ドライビングポジションに問題はなく、それは素晴らしい。そして、奇妙な形のステアリングホイールが、本当に問題を引き起こしたのは、私が滑り回っている時だけだった。個人的には、*チョップドカーボンは我慢ならないが、もし君が、90年代の独身貴族の城の、キッチンの作業台のようなコックピットを望むなら、君は天国にいるだろう。
チョップドカーボン（chopped carbon）： 短く切断されたカーボンファイバーの繊維を、樹脂と混ぜて成形したもの。鍛造カーボンとも呼ばれる。独特のまだら模様が特徴だが、伝統的な織り目のカーボンファイバー（woven carbon）を好む純粋主義者からは、時に好まれないこともある。
ヴァルキリーの内装のように妥協点はある？
別世界だ。ここではエンジンは、バルクヘッドにリジッドマウントされていない。だから、金切り声のような騒音と振動は、追放された。静かなだけでなく、2人が肘を張る余裕があるほど、広々としている。センターコンソールにはカップホルダーがあり、少しの収納もある。そして、便利なことに、大きな蓋付きのドアポケットもある。
不運なことに、ヴァルハラは、ヴァルキリーのオーナーズマニュアルから、望まざる1ページを破り取ってしまった。トランクがないのだ。あるいは、フランクも。あるいは、下着の替え一枚を置く場所さえ、どこにもない。これは、フェラーリがSF90で犯した過ちだ。我々は、アストンがヴァルハラで、それを繰り返すとは、予想していなかった。
なぜ、そんな問題が…？
なぜなら、ヴァルキリーとは違い、ヴァルハラは、長距離旅行に、美しく貢献してくれるはずだからだ。サーキットでの感触から言えるのは、そのビルシュタインDTXアダプティブダンパー（インボードのプッシュロッドに取り付けられ、ボディワークを通して見える）の乗り心地は、本当に素晴らしい、ということだ。柔らかいモードでは少しロールがあるが、落ち着いており、 composure（平静）を保っている。そして、フランスの平均的なNロード（※国道）を、実に流麗に走り抜けるだろうと、私は思う。それは、より緊急性の高いSF90とは、どこか違う方法で、ロードトリップをするために設計されたと感じる種類のクルマだ。それなのに、アストンはヴァルハラの両手を後ろ手に縛ってしまった。そして、それが腹立たしいのだ。
リアルなドライビングの感想は？
私はそれを、シルバーストン内にあるアストンのテスト施設、ストウサーキットで運転した。それは、タイトな三角形のサーキットで、2本の短いストレートと、良い感じのくねくねしたセクションがある。アストンがこのクルマを正式に発表する時は、それが本当に本領を発揮できる、本格的な高速ダウンフォースサーキットで行うだろう。
しかし、ストウは、トラクション、エンジンレスポンス、トルク、ギアシフト、そしてブレーキの良いテストになる。そして、サーキットのコンパクトな寸法にもかかわらず、ヴァルハラはバックストレートで、時速140マイル（225km）以上を叩き出す。
イエス、それはビッグなスピードをデリバリーする能力を、完璧に持っている。しかし、私にとって、このパッケージの弱い環は、エンジンだ。奇妙に思うかもしれない。通常、それはAMGの最も強い部分なのだから。しかし、ここでは、AMG GTブラックシリーズのように、フラットプレーンクランクで構成されており、それが象徴的なV8の轟音を消し去っている。そして、背後にマウントされることで、その声を失ってしまったようだ。V6かもしれない。 それは、際立ったり、君を掴んだりしない。そして、7,000rpmのリミッターは、あまりに低すぎる。パワートレインがまだスイートスポットにあり、力強く引っ張っている最中に、私は何度もそれにぶち当たった。
誤解しないでほしい、それは即座に、そして強くヒットする。だが、SF90のような低回転域での強烈なパンチはなく、コーナーから、タイヤを引き裂くような緊急性で、自らを掘り出すこともない。そして、ランボルギーニの自然吸気V12のように、美しく歌うことも、全くない。
スピードは問題なく出すが、もっとドラマが、もっとクレッシェンド感が、あってもいい。しかし、パワートレインはまた、滑らかで、従順で、公道では楽々と走れるだろうという感覚を得る。これらの、より華やかでない要素を見過ごしがちだが、それらはクルマの使い勝手に、大きな違いをもたらす。私が確信する、生産前に修正されるであろう、1速から2速への、時折のしゃくりのようなギアシフトを除けば、トランスミッションは、複雑なハイブリッドパワートレインを扱う上で、何の問題もなかった。
主役はシャシーなんだろうか？
完全にそうだ。ヴァルハラでは、非常に低く、心地よく座るので、君はそれが本格的にハードコアなものだと仮定するだろう。だが、それはそれより、はるかに使いやすい。少しのボディロールがある。私が、サスペンションを硬くし、もう少しターンインの食いつきを得るために、モードを上げていくのに十分なほどだ。私がそうした時でさえ、それはバンプをうまく丸め込み、落ち着きと安定性を保っていた。
私がどれだけ強くブレーキやアクセルを踏んでも、それがシャシーのバランスを崩すことはなかった。私がそう望むまでは。 その時点で、私は、ヴァルハラが巨大なスキッドのスイートスポットを持っていることを発見した。依然として4WDだが、電動のフロントアクスルと、ガソリンのリアの融合は、見事に行われている。それがソーシャルメディアの世界の外では無関係であることは知っているが、それはより広い真実を物語っている。これは、ロックダウンされたトラックモンスターというよりは、フレンドリーで、遊び心のあるクルマだ、と。
ラップタイムを追求したいときは？
タイヤを変えろ。私は、標準のミシュラン・パイロットスポーツ5 Sタイヤを履いたクルマしか運転していない。もし君がもっとサーキット走行をするつもりなら、アストンはカップ2を（そして、そこのウェイト・ウィニー（※重量マニア）たちのために、マグネシウムホイールも）提供している。
PS5Sでのグリップは限られていた。1,064馬力を管理する任務を負わされたそれらは、常に弱い環になる運命だった。そして、シャシーの能力を本当に解き放つためには、カップ2が必要になるだろうと、私は疑っている。しかし、それでも、ヴァルハラがカップ2で、その流動性と流れを失うという印象は、私は受けない。ステアリングは正確で、シャシーに少しの動きを許すことを恐れない。つまり、それは、より自然に、そして明確に、君とコミュニケーションを取るのだ。そして、君はそこで気分が良い。ホイールの間に低く座り、突進していくのだから。
結局、気に入った？
本当に気に入った。ダイナミクス的に、いくつか穴を突くことはできる。例えば、ステアリングは少し重さとフィールに欠ける。だが、ソフトウェアはまだ85%だということを、覚えておいてほしい。アストンは、まだコードの最後の行を、固めている最中なのだ。
しかし、ラゲッジスペースの欠如にもかかわらず、私は、それがフェラーリSF90よりも、自身の役割と立ち位置を、より良く理解しているクルマだと思う。それは、フェラーリほど野蛮で、反応的ではなく、V12のレヴエルトほど無政府的で、狂ってもいない。だが、この証拠によれば、それらのどちらよりも、バランスが取れており、運転がスムーズだ。そして、ヴァルキリーのように、それに乗り込み、その周りにいることに、真の特別な体験（sense of occasion）がある。
話すべき、最後の厄介な点は、価格だ。なぜなら、ランボが£450kから始まり、SF90 XXが£673k（スパイダーが欲しいなら£733k）であるのに対し、アストンは、それらの両方を超えて、£850,000（1.7億円）なのだから。999台しか製造されない限定版であることは知っているが、これまでこのクラスでクルマを製造したことがない会社が、その頂点から参入するのは、パンチの効いた動きだ。特に、周知の財政的なぐらつきがある会社にとっては。
しかし、スーパーカーとハイパーカーの境界線は、トリッキーな領域だ。価格が、パワーとパフォーマンスよりも、希少性によって決まる場所だ。もしランボが、レヴエルトを1,000台しか作らないなら、彼らはとんでもない価格を請求するだろう。もしマクラーレンが、W1を399台ではなく、数千台売りたいなら、それぞれ200万ポンドにはなり得ない。アストンはただ、需要が供給を上回ることを、願うしかない。
ヴァルハラは価格に見合った価値がある？
あのチョップドカーボンのキャビンでは、ノーだ。幸いなことに、君はそれを、ちゃんとした織り目のものに交換できる。だが、それを脇に置いて、少し真面目になろう。アストンのディーラーは、富裕なバイヤーたちに、リセールバリューが維持されるだろうと、説得する必要があるだろう。ヴァルキリーは、そこで良い仕事をした。だから、物事は正しい方向へ向かっている。
それは、これに尽きる。「アストンマーティンは、トップエンドのスーパーカーを開発するという挑戦に、応えられたか？」と。ああ、本当に応えられた。ヴァルハラは、模倣品ではない。イタリア勢と、真っ向から勝負できる、正真正銘、エキサイティングな新しいスーパーカーだ。それは、異なり、特別に感じる。そしてそれ以上に、ヴァルハラは、正真正銘のアストンマーティンのように感じる。ヴァルキリーに乗り込み、その周りにいるのと、そう変わらないほどエキサイティングでありながら、フロントエンジンのクーペの一つと同じ、快適さと使い勝手を持っている。ラゲッジスペースは、さておき。
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=海外の反応=
「なんてこった、IMO（私の意見では）…そして一般的に、ラゲッジスペースのないスポーツカーなんて…」
↑「素晴らしいクルマを所有することの最高の点は、スイスアルプスで長い週末を過ごしたり、地中海沿岸をドライブしたりすることだ…そして、最も衝動的で浪費家の「欲しいものは現地で買う」オーナーでさえ、少なくとも身の回り品、洗面用具は必要だ。女性は、間違いなく彼女の服のいくつかを欲しがるだろう。
最低でも、小さなビスポークのラゲッジセットか、いくつかのソフトバッグのためのスペースがないものは、単純に役に立たない。何をするんだ、ただ自分のエリアを走り回るだけか、日帰り旅行より遠くへは行かないのか？ 年に数回、サーキットで使うだけか（それはトラックカーではないし、どのみち、多くの素敵なロードトリップより退屈だ）？
私は数台の速いクルマを所有し、過去にも他に持っていたが、ラゲッジスペースのないものは、決して考えないだろう。
巨大なミスだ、IMO」
↑「助手席がなければ、バッグを置くのは簡単だ。私が知っているSF90の持ち主は、スパに持って行った時にそうしていた。そして彼は、助手席に乗せて、彼の別荘へドライブするのに使っている。彼らはそこに荷物を置いているので、ラゲッジは問題にならない。
また、これらのものを買う金がある人々にとって、ラゲッジ配送サービスを使うという選択肢もある。
このような大きなクルマに、週末用のソフトバッグ一つを入れる小さなスペースさえ確保できないのは奇妙だが、現実的には、それらはほとんどが、長い旅行ではなく、日帰りのお出かけに使われている」
↑「これが、アルプスに持って行くようなクルマになることは、決してなかっただろう。これは、スパというサーキットに持って行くようなクルマだ。君が必ずしも間違っているとは言わないが、君は、このクルマのターゲット市場を、混同している」
↑「彼は、このクルマのターゲット市場ですらないと思う」
↑「悪いが、何だって？ アストンマーティンは、君が言及したような、アルプスへ行ったり、フレンチリビエラをドライブするような、GTタイプのドライビングのために、文字通りDB12/ヴァンキッシュやヴァンテージを作っている。彼らは、ヴァルハラが、おそらく長いGTスタイルのロードトリップには持って行かないであろう、サーキットに焦点を当てたクルマとして設計されているという事実を、隠していない。だから、君の論理が理解できない？
それに、もし君がこれをGTカーとして使おうとしたとしても、ラゲッジ輸送サービスは存在するし、薬局と呼ばれる、これらの魔法の店も、実際にはすべての町に存在し、女性用の洗面用具をストックしている。だから、もし君がヴァルハラを買い、AMが作ったヴァンキッシュのようなクルマも存在するのに、それをGTカーとして使うつもりなら、君は頭を揺さぶる必要がある。これは、Brotadacが指摘するように、地中海をクルージングするのではなく、スパで blistering（猛烈な）ラップを刻むために使うクルマだ。そして繰り返すが、AMには、それができるクルマがある。奇妙なコメントだ」
↑「これは、金庫にしまい込まれ、エンジンをかけることさえ決してない、ということを示している。これは、有名な芸術家の絵画や、限定版の腕時計のような、価値の保存手段なのだ。その実用性は、まさしく、極めて高価であることなのだ」
「超えた？？？？？」
「まったく、もし彼らが、馬鹿げたハイブリッドの戯言を捨て去り、馬鹿げたAWDを取り除き、油圧パワーステアリングラックと、少し細くてグリップの低いタイヤを採用していたら、このマシンは、458スペチアーレの再来だっただろうに。imo（私の意見では）だけどな。それがどれだけ売れるかは知らないが、少なくとも、私が学校に乗って行ったバスより、わずかに軽い、最先端の世界クラスのハイパーカーを作ったという、恥をかかなくて済んだだろう。3900ポンド（約1,770kg）だってさ、大失敗だよ、君たち」
↑「それは、458スペチアーレとの、全く奇妙な比較だ。そもそも、このAMは、より住みやすいヴァルキリーであると同時に、AMの技術力を誇示するために設計された。マクラーレンW1、フェラーリF80、そしてレヴエルトのような、最近のほとんどのハイパフォーマンスカーは、AWDでハイブリッドだ。この分野では、それが世の中の流れなのだ。
グリップの低いタイヤを追加することは、たとえそれがスペチアーレの後継を目指していたとしても、意味がない。スペチアーレは、よりサーキットに焦点を当てた458として設計されていたのだから。装着されているステアリングラックに関しては、君は重箱の隅をつついている。そして重量に関しては、まず、世界の他の国々のように、KGを使え。そして、F80/W1/SF90/レヴエルトといったライバルと比較すれば、その重量はひどいものではない。
特に、シボレーが、彼らの4400ポンド、つまり2000kgのZR1Xが、このAMのようなものに匹敵すると言っているのを考えれば。ああ、それに、Samarkand Tonyが指摘したように、フェラーリF50は1320kg（ウェット）、458スペチアーレもウェットで1500kgだ。このアストンマーティンは1550kgで、スペチアーレより500馬力も多い。繰り返すが、これは、クルマについて、ほんのわずかな知識もないように聞こえる誰かによる、馬鹿げた比較だ。
それに、もし君が、シボレーによる、10年前のスペチアーレの怠惰なコピーを、シボレーの製造品質（つまり、フィッシャープライス品質のプラスチックで作られている）で欲しいなら、コルベットにはZ06がある。なぜなら、それが彼らのベンチマークなのだから。2014年に出たクルマを追いかけているのだ」
↑「だが、458スペチアーレはすでに存在する。そして、これらのものを買える人々は、もし欲しいなら、すでに一台持っているだろう。
そして、ちょっとした視点として、フェラーリF50は1320kg（ウェット）だ。約3000フリーダムユニットだな。これが、より大きく、より速く、はるかに安全で、アクティブエアロのようなおもちゃで満たされていることを考えれば、30年で、それは massive（大規模な）増加ではない」
↑「俺なら、3000バーガーユニットと呼ぶね」
「そのハイブリッドパワーと、1100馬力近いことを考えれば、このアストンは、マクラーレン W1やフェラーリ F80の、よりライバルになると思っていた。それは1600kgだ。一方、SF90は100kgも重く、100馬力も少ない。ランボルギーニ・レヴエルトは200kgも重く、50馬力も少ない。レヴエルトは、その重量のせいで、このアストンのように、シルバーストンに持って行きたいとは、あまり思わないだろう。SF90は、それほど見栄えが良くないし、クリス ハリスが示したように、それは印象的な技術的達成ではあったが、運転してそれほど良いものではなかった。そして、XXがそれを改善したとは思えない」
