大排気量だけがエンジニアリングの頂点ではない。ホンダのVTECからグループAのホモロゲーションモデルまで、時代とレギュレーションの制約の中で極限まで研ぎ澄まされた「4気筒エンジン」は、時にV8すら凌駕する狂気を孕む。「排気量に勝るチューニングはない」という古典的な格言を実力でねじ伏せる、史上最も過激で理性を失った4気筒パフォーマンスカー12台を冷徹に選出した。
ホンダ シビック タイプR
11世代にわたるホンダ シビックは、6つの異なる世代のシビック タイプRを生み出してきた。そのどれもが2.0リッター4気筒VTECを搭載しており、2代目のEP3「ブレッドバン（※訳注：食パン配達車のような箱型フォルムの愛称）」以降、そのVTECはK20というエンジンコードで識別されてきた（アリエル アトムも参照のこと）。
しかし、我々がここで選んだのは、最新にして最高のFL5型ホンダ シビック タイプRだ。ターボチャージャーを装備し、330psと420Nmという怪物じみた出力を叩き出し、それをフロントアクスルのみで路面に伝えるのだから。史上最高のホットハッチの1台として、栄誉ある地位を占めている。
アルピーヌ A110
3代目ルノー メガーヌ R.S.に搭載された時には、我々の心に火をつけるほどではなかった控えめな1.8リッター直列4気筒ターボは、より繊細な従兄弟であるアルピーヌの中央に搭載されることで、偉大さへと引き上げられた。
どの仕様を選んでも心地よい快音を響かせるが、賞賛すべきは生産終了モデルであるアルピーヌ A110 ウルティムだ。GT4レーシングカーの内部構造を採用し、102オクタン価の燃料を見つけられれば最高出力345psを発揮する。見つからなくても、十分に使える325psを叩き出すが。
プロドライブ P25
4気筒ボクサーエンジンの、あの喉の奥から絞り出すような独特の咆哮は、高回転域であろうとアイドリング中であろうと、自動車業界で最も認識しやすい音の1つである。近年ではトヨタ 86やポルシェ 718からも聞こえてくるが、この音を聞くたびにあなたの心が確実に思い描くのは、EJ型エンジンを積んだスバル インプレッサだろう。
できれば90年代のノーマルのターボモデルか、ラリー直系の22Bがいい。しかし、WRXやSTIの匂いがするものは何でも我々を喜ばせてくれる。その中でも、456psを叩き出すプロドライブ P25のレストモッド（※訳注：旧車の外観を保ちつつ現代の技術で中身をアップデートした車両）は、群を抜いて狂気を孕んでいる。
フォード シエラ RS500 コスワース
この基準を満たすフォード車は数多くあるが、その中でも最もワイルドなルックスとパフォーマンスを誇るのがこれだ。フォード シエラ RS500 コスワースはモータースポーツのレギュレーションから生まれ、グループAの栄光のために設計された。そして結果的に、磨ききれないほどの数のツーリングカータイトルを獲得することになった。事実を愛するマニアのために付け加えておくと、1987年のニュルブルクリンク24時間レースでも優勝している。
コスワースによって大規模な再設計が施された（そしてターボ化された）2.0リッターの「YB」エンジンは、公道用のホモロゲーションモデルで227psを発揮したが、一部の競技用スペックではその2倍以上の出力を叩き出した。
メルセデス・ベンツ 190E エボII
同じくグループAのレギュレーションが関わるもう1つの車。初期のメルセデス・ベンツ 190E 2.3-16セダンは、コスワースの思想を借りて、公道用で185ps、サーキット用で約304psを生み出した。ニュルブルクリンクで開催されたオールスターのワンメイクレースで使用され、当時新進気鋭だったアイルトン・セナが勝利を収めたことで、瞬く間にアイコンとしての地位を確立した。
その後のエボおよびエボIIでは、エンジンは2.5リッターに拡大され、ボディの筋肉量とパワーの双方を引き上げ、公道仕様で最高235psに達した。190Eがチャンピオンシップを獲得するまでにはその生涯のほとんどを費やしたが、競技用のメルセデス・ベンツ 190E エボIIは1992年にDTM（ドイツツーリングカー選手権）のタイトルを獲得するという形で、見事にそれを成し遂げた。そして現在では、これに敬意を表した非常に高価なレストモッドが存在している。
BMW E30 M3
DTMで2度のタイトルを獲得し、190Eにとって最大の敵となった車。この2台は、ショールームとレースのパドックの両方で互いに切磋琢磨し、偉大さへと昇華していった。真剣に走り込もうとする者たちは、これをMディビジョン史上最高の車の1つだと考えている。しかし、最高2.5リッター、238psに達するスポーツエボリューション仕様の神経質なS14エンジンは、現代の直列6気筒やV8よりもはるかに多くのシフトチェンジを要求する。さらにドライバーは、扱いが難しいドッグレッグ（※訳注：1速が左下にあるHパターンのシフト配置）のマニュアルギアに自らの感覚を合わせる必要がある。
それにしても、今日見てもなんと美しく（そして底知れぬほど高価な）車なのだろうか。
フォルクスワーゲン ゴルフ GTI クラブスポーツS
フォルクスワーゲンのEA888エンジンファミリーは、登場からもう20年近く我々と共にある。最も有名な（あるいは、あなたの地元の繁華街が反社会的な運転をするフォルクスワーゲン ゴルフ Rに悩まされているなら、最も悪名高い）用途は、ゴルフ、クプラ、オクタヴィア、アウディ S3など、幅広いモデルに搭載されている2.0リッター4気筒ターボだ。
現行のクプラ レオン VZ3とフォルクスワーゲン ゴルフ Rの最高出力は333psだが、EA888の頂点は間違いなく、軽量化され、ニュルブルクリンクを制圧した特別仕様のフォルクスワーゲン ゴルフ GTI クラブスポーツSだろう。ほぼ完璧な車である。
ルノースポール メガーヌ R26.R
あるいは、元祖・軽量化・ニュル制圧ホットハッチはどうだろうか？ ルノースポール メガーヌ R26.Rは間違いなく完璧な一台だが、当時はまだ市場が納得しておらず、プラスチック製の窓を備え、本来後部座席があるべき場所に真っ赤なロールケージが鎮座する3ドアのハッチバックにプレミアム価格を支払うという概念を、人々は全く理解できなかった。
数々の象徴的なクリオ（ルーテシア）に搭載されたF4Rエンジンをターボ化したものを採用し、メガーヌのF4RT（そう、F4R-Turboだ）が発揮する230psと310Nmは、わずか1.2トンの車体をニュルブルクリンク北コースで8分17秒というタイムへと導いた。これは同世代のアストンマーティン ヴァンキッシュよりも速い。
メルセデスAMG A45 S
ここで注目すべき大きな統計は「比出力」である。1,991ccの4気筒エンジンから421psを絞り出すこと。ゴードン・マレーのハイパーカーであるGMA T.50がリッターあたり167psを謳う中で、リッターあたり211psを達成したのは並大抵のことではない。AMGがホットハッチを作るとすれば、当然これほど徹底的にやるということだ。
メルセデスAMG A45 Sに向けられる注目の多くは、ドリフトモードや派手なエアロキットに集中しがちだが、そのずんぐりしたボンネットの下に押し込まれた全能のM139エンジンこそが真のヒーローなのだ。物議を醸しているC63ハイブリッドに似たようなユニットが搭載された件について？ さっさと次の話題に移ろう。
キメラ EVO37
我々TopGear.comの「パフォーマンス・カー・オブ・ザ・イヤー」の現王者である。スリリング極まりない他の2台の4気筒ヒーローの魂を、1つの魅惑的な製品へと注ぎ込んだ驚異的なマシンだ。視覚的には、キメラ EVO37はランチア 037のロードカーおよびラリーカーを模倣している。037は2.1リッターのスーパーチャージャー付きユニットを搭載し、最高325psを発揮した。その後継であるデルタ S4は、より小型の1.8リッターエンジンにスーパーチャージャーとターボチャージャーの両方を搭載し、約507psを叩き出した。
ルカ・ベッティが前者のサイズと後者のツインチャージャーを組み合わせ、公道走行可能な558psの芸術作品を作り上げなければ、どちらもこのリストに名を連ねていただろう。なんという代物だ。
ロータス エリーゼ S1
ロータス エリーゼの運転は、この惑星にいる間に真の車好きなら少なくとも一度は経験しておくべき、バケットリスト（死ぬまでにやりたいことリスト）に載せるべき体験だ。初期のロータス エリーゼ S1は、ローバーから供給された1.8リッターのKシリーズエンジンを搭載しており、出力はわずか120psだった。しかし、その軽量さとシャシーの素晴らしさは、スーパーミニレベルのパワーをスーパースターレベルのドライビング体験へと変貌させた。
トラック走行向けのロータス エリーゼ スポーツ 190や、狂気を孕んだ「月面車」のような340Rでは、出力は最高190psに達した。
ホンダ インテグラ タイプR
そう、またホンダがこのリストの締めくくりを飾る。FL5型ホンダ シビック タイプRは真の現代のアイコンかもしれないが、最も純粋で最もスリリングなタイプRは、90年代後半のホンダ インテグラ タイプRのままだ。最高出力190psでターボを持たないこの車は、現代のホットハッチの親戚の半分強のパワーしか提供しない。しかし、首筋が粟立つような8,700rpmというレブリミットと、あまりにも生々しく強烈な前輪駆動のドライビング体験によって、それを補って余りある。これに乗れば、なぜこれ以降に人々が後輪駆動のパフォーマンスカーにこだわったのか不思議に思うことだろう。
=海外の反応=
「ホンダ S2000は？ 最も運転が楽しい車のひとつだと多くの人に考えられているだろ。インテグラ タイプRより上に置くべきだ」
↑「ひどいリストだな。WRCやパイクスピークのヒルクライムを支配したセリカのような車を除外するなんて犯罪的だ」
↑「2000年以降のセリカ GT-Sでもいい。インテグラ タイプRのすぐ下くらいだが、広く出回っているしな」
↑「同意する。アルファロメオ 4Cや、ラリーのグループAホモロゲーションモデルのどれか、デルタ インテグラーレ、ルノー 5 マキシターボの方が頭一つ抜けてるよな」
↑「フォード フォーカス RSは？ 三菱 ランエボは？ どっちもこのリストのほとんどの車より優れてるだろうに」
↑「ポルシェ 944/968は？」
↑「アルファホリックスはどこにいった？！」
↑「BMW E30 M3を運転したことはないが、ケータハム 620やラディカル SR8よりスリリングだとは到底思えないんだが」
↑「どうやら『スリリング』が『ベスト』にすり替わったようだな。まあ、いいだろう」
↑「ルノー クリオ トロフィー？ ケータハム セブンは？」
↑「絶対に自分では作らないリストだが、まあまあの選出ではあるな」
↑「シビック タイプRは全部2リッターって書いてあるけど、一番最初のEK9は1.6リッターだったぞ」
↑「なぜこのリストにK20が入ってないんだ？ 300馬力の過給機付きエンジンよりずっと楽しいし、カムに乗った時の音は最高で、本当に車を運転している気分にさせてくれるのに」
↑「リストの最初の車（FL5）がK20なんだけどな」
↑「ヒョンデ エラントラ Nはないのか？？」
↑「ファクトリー仕様の1997年型アキュラ インテグラ タイプRを持ってた。なんでこの記事でホンダとしてリストされてるのか謎だけどな。ホンダ インテグラ タイプRは日本とオーストラリア向けだけだったはずだ。2003年型のホンダ シビック タイプRも買ったよ。インテグラは燃料カットが作動するまで9000rpm回った。シビックは8200rpmまでだったな。インテグラは5速で、シビックは6速。全く別の獣だったが、どっちも速かった。インテグラみたいにカーブのエイペックスを0から80km/hで駆け抜けられる車は世界中にないだろう。初めてテストドライブした時のことは一生忘れない。営業部長は、俺が滑らせることもなく真っ直ぐにカーブを抜けていくのを見て信じられないって顔をしてた。両方手元に残しておきたかったが、人生において愛するすべてを保持し続けることはできないんだよな！」
