パドルシフトや過剰な電子制御が存在せず、ドライバーが自らの手と足で車を操る喜びに満ちていた1990年代。間違いなくモータリングの「黄金時代」であったこの10年間に生まれた、世界中の名車たちを英国Top Gearがピックアップ。日本が誇るR34 スカイラインGT-Rやホンダ NSX、究極のアナログスーパーカーであるマクラーレン F1やフェラーリ F50など、自動車史に燦然と輝く「90年代の最も偉大な車」たちの魅力をお届けする。
アウディ S8
もし私たちが分別のある人間だったら、この枠を使って初代A8の独創性を称賛しただろう。革新的なアルミニウム構造が、どのようにAWD（四輪駆動）システムなどの追加重量を相殺したか、といった具合に。しかし、私たちはそうではない。
だから代わりに、シトロエン XMを道路から弾き飛ばすのを好む、アップグレードされた4.2リッター V8エンジンを搭載した「ドロドロ音を響かせるS8」を選ぶ。1996年の映画『RONIN』の象徴的なチェイスシーンで証明された通りだ。
アストンマーティン DB7
極小の予算で作られ、極端に時代遅れなジャガーのプラットフォームと古いマツダのブレーキランプを使った、部品箱の寄せ集め（パーツ・ビン・モングレル）。それなのに、この姿を見てほしい。イアン キャラムのデザインの素晴らしさは、その粗悪な中身にもかかわらず、DB7を巨大な商業的成功へと導いた。アストンマーティンを救うと同時に、再定義した車である。
日産 マイクラ K11（日本名：マーチ）
キンダーサプライズ（おまけ入りチョコレート）の中から出てきそうな見た目をしているが、K11マイクラは恐るべきエンジニアリングの偉業だった。防弾仕様のような（絶対に壊れない）信頼性、馬鹿でもわかるハンドリング、そして驚くほど印象的な洗練性の組み合わせにより、1993年のヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーに輝いた。日本車としては初の快挙である。今日でも道路でよく見かけるという事実が、この車について知るべきすべてを物語っている。
フィアット クーペ
デザイナー、クリス バングルの頭脳から生まれた小さな宝石。BMW 5シリーズ（E60）に「眉毛（アイブロウ）」を与えたあの男だ。クーペの角張ったノーズと象徴的な切り裂かれたようなホイールアーチは「ベビー・フェラーリ」の雰囲気を漂わせ、弾けるような5気筒エンジンとLSD（リミテッド・スリップ・デフ）が、単なる見た目だけの車ではないことを保証していた。
VW ゴルフ VR6
Mk3（第3世代）ゴルフ GTIは少し頼りなかったかもしれないが、VR6はそれを補って余りあるものだった。2つのバンク（気筒列）が1つのシリンダーヘッドを共有する、超挟角のV型エンジンを開発することで、VWは愛すべきファミリーカーに2.8リッターのクリーミーな6気筒の素晴らしさを詰め込むことに成功した。これにより、以前はより大きく高価な機械にしか許されていなかった、豪華でスムーズなパワーデリバリーが吹き込まれたのだ。
日産 R390
グループBラリーは90年代にはすでに死に絶えていたが、幸いなことに、GTレースが黄金時代に突入し、これまで以上に狂気じみたホモロゲーション（競技用ホモロゲ取得モデル）のスペシャルモデルの数々を生み出そうとしていた。このR390のように。
ロードカーはたった1台しか作られなかったが、数え切れないほどのレースゲームへのカメオ出演により、日産のこの口髭を生やしたようなレーシングカーは、GT1における最も象徴的な参加車両の1台としての地位を確固たるものにしている。
三菱 パジェロ エボリューション
これもまた野生的なホモロゲーション・スペシャルであるエボは、パリ・ダカールラリーを制覇するために設計された。そして実際に制覇し、1998年にはトップ4を独占した。2,500台のロードカーが製造され、そのうちの1台はTop Gearの最高なカメラマン、マーク リキオーニの管理下に置かれている。
彼はこれが非常に実用的な日常の足だと主張しているが、話半分に聞いておいた方がいい。彼は自分のダッジ バイパーについても同じことを言っていたのだから。
プジョー 406 クーペ
ああ、マイルドにスポーティなクーペよ。現代の駐車場では珍しい存在だが、90年代にはセリカやスープラ、GTOやGTV、クーガーやカリブラなどであふれかえっていた。確かに、406はスポーティさの尺度で言えば「レモン＆ハーブ（※一番辛くないマイルドな味）」の端に位置するが、それでも私たちはこれを愛している。
退屈な4ドアモデルは何の変哲もなかったが、ピニンファリーナによるいくつかの「つまみと折り込み（nips and tucks＝美容整形）」によって、真の欲望の対象へと変貌を遂げたのだ。2026年にも、普通の車からドアを切り落とす（クーペ化する）文化を復活させようではないか。
ボルボ 850R
90年代、ボルボは長年染み付いた「地理の先生の車（堅物で退屈な車）」という固定観念にうんざりしており、ストリートでの信望を求めて動き出した。その後に続いたのは、歴史上最も栄光に満ちた「過剰な埋め合わせ」の行為の一つだった。
単に850Rを作り出し、良識あるファミリー向けの運搬車を、弾けるようなターボチャージャー付きの、トルクステアの脅威へと変貌させただけでなく、なんとBTCC（イギリスツーリングカー選手権）にまで参戦させたのだ。しかも1年間という栄光の期間、参戦したのはエステート（ワゴン）バージョンだった。この「空飛ぶクローゼット（Flying Wardrobe）」は最高でも5位以上の成績を残せなかったが、退屈なブランドというボルボのイメージは、当然のことながら永遠に打ち砕かれたのである。
メルセデス CLK GTR
振り返ってみると、公道仕様のCLK GTRに加えられた唯一の改造の一つがレザーシート（本革内装）だったのは、メルセデスからのタチの悪いジョークだったのではないかと思えてくる。あの巨大なV12エンジンが、走り出して数分で窮屈なキャビンを小さなサウナに変えてしまう傾向を考えればの話だが。
オーナーたちは、目的地に到着した際、自分自身をシートから引き剥がすためにグローブボックスにヘラを常備していたことで知られている――もちろん、あの原始的なシーケンシャルギアボックスが粉々に分解することなく目的地に辿り着けたらの話だが。GT1のホモロゲーションモデルがいかに素晴らしく馬鹿げていたかを、これほどよく表している車は他にない。
BMW Z3
動的性能（ダイナミクス）においては、日本のライバル（マツダ MX-5）の敵ではなかった。しかし考えてもみてほしい。ボンド（007）がMX-5に乗っている姿なんて想像できるだろうか？ Z3にはゆったりとしたエレガンスがあり、急いでいない年配層に大ヒットした。007が運転した後はなおさらだ。
そして、もしあなたがもう少し野太いものを求めているなら、いつでもあの悪魔のようなピエロの靴——Mクーペが用意されていた。
フォード プーマ
実のところ、プーマは単にパワーアップしてクーペ化されたMk4（第4世代）フィエスタに過ぎなかった。しかし、そもそもそのフィエスタが運転して信じられないほど素晴らしかったのだ。だから、フォードがより広いトレッド、より硬いサスペンション、そしてバイク/ボート/ピアノの囁き手であるヤマハによって調整された高回転型の1.7リッターエンジンを追加した時、結果として生まれたこの小柄なスポーツカーは、全くもって喜びに満ちた代物になったのである。
アルファ ロメオ GTV
これ以上にアルファらしいアルファはない。GTVは驚異的に美しく、運転して最高で、そして「まともに機能すること」を特に好まなかった。路肩に停まり、天を仰ぎ、これを買うように説得したクラークソン（※ジェレミー クラークソン）の名前を呪っているオーナーの姿がよく見かけられた。しかし、調子が良い日には？ マンマ・ミーア（なんてこった／最高だ）。
スバル インプレッサ WRX STI (Version 1)
グループBは終わってしまったかもしれないが、それでも90年代のWRC（世界ラリー選手権）が繁栄するのを止めることはできなかった。この時代を彩った無数の象徴的なマシンがあるが、コリンという名の物静かなスコットランド人（※コリン マクレー）の功績も大きく、この時代は何よりも1つのメーカーと同義になっている。スバルだ。これはその王朝の起源、つまり史上初のインプレッサ WRX STIである。
フェラーリ F355
Top Gearマガジンの創刊30周年記念号で、私たちは各年代を代表する車でドライブに出かけた。90年代の代表として選んだのがF355だ。その理由の一部は、ジェイソン バロウがA) それを所有しており、B) その週にどうしてもそれをのんびり走らせたい（pootle）と熱望していたからに過ぎないが。
これは本当に90年代のモータリングの素晴らしい親善大使だ。ターボやパドルシフト、電子制御アシストが主流になる前の、自然吸気エンジンとマニュアルギアボックスの頂点（zenith）を見た時代である。
メルセデス 190E Evo II
何よりもまずBMWを徹底的に怒らせる（royally piss off）ために、そして次にレースで勝つために設計されたDTMのホモロゲーション・スペシャル。それはどちらも断固として成し遂げた。
BMWの研究開発トップは、1990年のジュネーブモーターショーでこの巨大なリアウイングを初めて見た時、「シュトゥットガルト（メルセデスの本拠地）では物理の法則が違うに違いない」と嘲笑した。その後、この車がメルセデスに初のDTMタイトルをもたらした時、彼の顔はどれほど泥塗れになったことだろう。
フォード フォーカス
90年代のフォードが、何でもかんでも狂ったように過剰設計（オーバーエンジニアリング）せずにはいられない体質だったことの証。Mk1 フォーカスは巧妙なマルチリンク式リアサスペンションを誇り、その本来の（あるいは必要な）レベルをはるかに超えた素晴らしい走りを見せた。
しかし、それはハンドリングだけではなかった。腐りやすい（錆びやすい）という傾向を除けば、この車には欠点と呼べるものがほとんどなかった。今日に至るまで、Cセグメントのファミリーカーにおける最も優れた実行例（エグゼキューション）の一つである。
ポルシェ 911 GT1 ストラッセンバージョン
私たちはこれがGT1の決定的なアイコンだと考えている。いや、かつてオーストリアのアルプスで25台のこれらが連なる車列（コンボイ）で運転させてもらったからそう言っているわけではない。世界で最も愛されているロードカーの1つの見慣れた顔つきと、耐久レーサーのロングテールのボディワークを組み合わせた、見慣れているが別世界のようなストラッセンバージョンは、このカテゴリーが何であったかを完璧に体現している。
トップフライト（最高峰）のGTレーサーたちは、これ以降どんどん宇宙船のようになり、均質化（ホモジニアス）していった。私たちの意見では、それは改悪だった。
プジョー 106 ラリー
白いスチールホイールと小さなカラフルなデカールがあれば、すべてがもっと良くなると思わないか？ さらに言えば、なぜ今日では、内装を剥がした「軽量スペシャル」の扱いが、6桁（数千万円）のスーパーカーにしか提供されないのだろうか？ 普通の車の方が、過激なダイエットの恩恵をはるかに大きく受けるというのに。103馬力（103bhp）と865kgという控えめな車重の、心を奪うような106ラリーは、見事にその点を証明している。
BMW 8シリーズ
この全く新しい最上級モデルの導入は非常に重大な出来事であったため、BMWはその研究開発に15億ドイツマルクもの巨費を投じた。
その結果生まれた車は技術の驚異（マーベル）であり、さらに重要なことに、ドライビング愛好家の三位一体（ホーリートリニティ）である「V12エンジン」「マニュアルギアボックス」「リトラクタブル・ヘッドライト」の3つの要素すべてを兼ね備えた、歴史上数少ない車の1つとなった。
マツダ RX-7 FD
90年代が到来した時点で、マツダはすでに20年以上にわたってロータリーエンジンをいじり回して（wankeling about ※ロータリーの別名であるヴァンケルと、wank（自慰）を掛けたジョーク）きた。しかし、第3世代のRX-7である「FD」は、マツダによるその技術の圧倒的に最高の実行例（エグゼキューション）だった。
それはボンネットの下にある回転する大きな刃（ローター）だけのことではなかった。マツダの軽量化に対する強迫観念とも言える献身により、ツインターボのFDは実際には先代よりも軽くなっていたのだ。
ロータス カールトン
あまりにも速すぎたため、自然（の摂理）に対する冒涜だと見なされ、販売禁止を求める運動まで起きた車。それも理解できる。元々はボクスホール オメガ（※イギリスの平凡なセダン）だった車が、283km/h（176mph）で走るのだから不自然だ。
その直線でのスピードは、2つの巨大なギャレット製ターボチャージャーを使用することでのみ達成され、そしてロータスのシャシーチューニングによってのみ、車体を正しい向き（上向き）に保ったままその速度に到達できたのだ。
TVR キミーラ
もしあなたが定期的に死神に中指を立てることで興奮するタイプの人間なら、グリフィス（※TVRのさらに過激なモデル）を買っただろう。そうでないなら、キミーラを買ったはずだ。だからといって、これが大人しい猫だったというわけではない。すべての90年代のTVRと同様に、当時のオーナーであるピーター ウィーラーがかつて「危険だ」と公然と非難した電子制御アシストは一切装備されていなかった。
しかし、TVRの基準からすれば、これはよりソフトで使いやすい（ユーザーフレンドリーな）マシンだったのだ。
ジャガー XJ220
なぜ当時これが期待外れ（letdown）だと見なされたのか、理解できるだろう。購入者たちはAWDのV12エンジンを約束されていたのに、RWDのV6エンジンを受け取ったのだから。それはまるで、高級レストランでハンバーガーを注文したのに、ウェイターがテーブルに運んでくる途中であなたのポテトを食べてしまったようなものだ。
それにもかかわらず、その流麗なボディワークと記録破りの最高速度は、XJ220を90年代の寝室の壁のポスターの主役（メインステイ）として確固たるものにした。
ポルシェ 911 (996)
ポルシェが911をいじり回すと、人々はひどく動揺する。993がマニュアルギアボックスに6速を追加した時には、ドイツの町が丸ごと焼け野原になったほどだ。だから、丸くないヘッドライトと空冷ではないエンジンを持った996が登場した時、ハードコアなファンたちがピッチフォーク（暴動の武器）を研ぎ始めたのも不思議ではない。
しかし、すべての911がそうであるように、時間が経つにつれてこの車への評価は高まっていった。また、ポルシェを破滅から救うのにも貢献した——が、それについてはボクスターのところで詳しく話そう。
TVR ケルブラ
倒産しない期間が異常に長く続いたことで強気になった（emboldened）TVRは、限界を押し広げ、新型の2+2シーター「ケルブラ」のために独自の6気筒エンジンを開発することを決定した。これほど小さな自動車ブランドにとっては、並外れて野心的な試み（エンデバー）だった。
多くの人々の驚きをよそに、TVRはこのプロジェクトを断固として完了させた。そしてその後、倒産した。
ホンダ インテグラ タイプR
私たちも他の車好きと同じように、ゆったりとして怠惰な（languid）V12エンジンを愛している。しかし、適切に楽しむために鞭打つ（thrashing）必要がある弾けるような4気筒エンジンにも、同じくらいの喜びがあるのだ。インテグラ Rは、他の何よりも見事にそれを証明している。
そのVTECエンジンは、レブリミッターに当たるまでシフトアップを遅らせるようドライバーを煽り、モータースポーツグレードのエンジニアリングによる耐久性は、それを何度繰り返しても恐れる必要がないことを意味していた。間違いなく、史上最もエキサイティングなFF（前輪駆動）車の1台である。
フェラーリ 550 マラネロ
デイトナ以来となるフェラーリのフロントエンジンV12モデルは、なぜ90年代がドライバーズカーにとってこれほど甘美な時代（sweet spot）だったのかを美しくカプセル化している。つまり、ブレーキ、ヒーター、ヘッドライトは実際に機能するようになったが、それでもなお、極上の昔ながらのゲート式マニュアル（Hパターン）を通して、自分自身でギアを引っ張る（変速する）ことができたからだ。
550の後、フェラーリは劇的に賢く、速くなっていった。しかし、彼らがこれほどまでにドライバーを夢中にさせた（エンゲージングだった）ことが、その後あっただろうか？
アウディ RS2
本当に、アウディが「スーパー エステート（超高性能ワゴン）」が良いアイデアだと気づくまでにこれほど時間がかかったことは驚きだ。1994年の時点では、ホットハッチはすでに確立されており、スーパーサルーンも10年前から存在していた。しかし、フェルディナント ピエヒのビジョンとポルシェからのエンジニアリングの支援があって初めて、アウディはついに光を見たのだ。
とはいえ、待った甲斐はあった。RS2の326馬力（322bhp）は、マクラーレン F1よりも速く0-48km/h（0-30mph）へと車体を推進させた。1994年、車の中で犬が吐く事故が急増した。
BMW M3 (E36)
こんなことを言ったからといって、私たちの私書箱にウンチを送りつけないでほしい――しかし、M3の系譜が本格的に始まったのはここからだ。E30は伝説だが、あれはナンバープレートを付けた荒削りなツーリングカーだった。
対照的に、張りと洗練性の美しいバランス、そして6気筒のパワー・プラントを持つE36こそが、00年代の毛むくじゃらの胸をした（男臭い）V8との短い浮気期間を除けば、その後のM3のレシピが洗練され、確立された場所なのだ。
フェラーリ 360
「モデナ（Modena）」というのは、先代よりもはるかにモダン（modern-er）であったことを考えれば、的を射たネーミングだったと言えるのではないだろうか？ 誰か賛同してくれる人は？ 99年に登場した360は、21世紀に向けたフェラーリの決意表明だった。アルミニウム構造により、F355よりも大幅に剛性が高く、軽くなり、あの悪名高いフィオラノのテストトラックを丸々3秒も速く走ることを可能にした。
しかし、はるかに重要なのは、これが駐車した時に自分も他の誰もがV8エンジンを賞賛できるように、リアのクラムシェルにガラス窓を追加した初めてのミッドエンジン・フェラーリだったということだ。今となっては、これなしのスーパーカーを想像するのはほぼ不可能である。
RUF CTR2
これをパワーアップされた911としてではなく、ポルシェの格好をした弾道ミサイルだと考えてほしい。993由来のCTR2の後期モデルは、率直に言って馬鹿げた588馬力（580bhp）を絞り出した。これは、ポルシェ自身のターボSよりも130馬力も多い数字だ。
その結果、最高速度でこれを上回るのはマクラーレン F1のみとなり、バイエルン地方（RUFの所在地）では「茶色いズボン（※恐怖で失禁した人が履き替えるズボンというジョーク）」の需要が急増することになった。
トヨタ スープラ A80
エンジンのコードネームが、それを搭載した車と同じくらい有名になる時、それは少し特別なものであることがわかる。ノーマルの状態でも、Mk4（第4世代）スープラの伝説的な「2JZ」は十分な280馬力を押し出したが、大していじり回すことなく、その数字を4倍にすることも可能だった。
ご想像の通り、ほとんどのオーナーは自分たちの改造に対して、信じられないほど趣味が良く、控えめであった（※「とんでもない下品な魔改造ばかりされていた」という強烈な皮肉）。
アウディ TT
これほど見事に歳を重ねた車が他にあっただろうか？ 確かに、運転して最も爽快なスポーツカーだったことは一度もないが、年を追うごとに、初代（OG）TTが20世紀における最も優れた自動車デザインの1つであったこと——内外装ともに——がますます明らかになっている。初期のモデルは、高速でドライバーを道路から吐き出す（スピンさせる）ことで悪名高かった。
アウディはリアウイングを追加することでこれを解決した、と言われている。しかし真実は？ ウイングは純粋なプラシーボ（気休め）だった。高速安定性の問題に対処したのはサスペンションの再チューニングであり（同時に少しフワフワした「squidgy」ハンドリングも生み出した）、ウイングは飾りだったのだ。
ダッジ バイパー
あのカートゥーン（アニメ）のようなプロポーション。あの怪物のような8.0リッター V10エンジン。そしてその名前！ ダッジ バイパーは純粋なパントマイムの悪役だった。ああ、間違いなくそうだ。道を外れれば、噛みついてくる。慎重に歩いても、こいつは自分の娯楽のためだけに、どのみち噛みついてこようとした。
これは、スーパーカーが同等の敬意と恐怖をもって扱われるべきだった時代の遺物である。
ポルシェ カレラ RS (964)
1989年に登場した964は、当時、最も重く最も洗練された世代の911だった。しかし、1992年のカレラRSは、ポルシェがまだレーストラックでの走り方を熟知しているという鋭いリマインダーだった。その手法は、数十年にわたるGTバッジを付けたヴァイザッハ（ポルシェの開発拠点）のスペシャルモデルを通じて、今では私たちにお馴染みのものである。つまり、エンジンを11まで回し（限界までチューンし）、剛性を高め、重量を減らすのだ。
しかしここでも、非常に多くの特別な911がそうであるように、最終的な結果は各部品の総和をはるかに超えるものとなった。多くの人にとって、これこそが究極の空冷911である。
ブガッティ EB110
ブガッティの偽りの夜明け（false dawn）。90年代、新しい経営陣は長く休眠していたこのブランドを復活させようと模索したが、再び倒産の危機が訪れる前に生産されたのは、たった1つの市販モデル「EB110」だけだった。それでも、そのクワッド（4基）ターボとAWDのセットアップは、その後に続くものに向けた素晴らしい土台（groundwork）を築いた。
ブガッティは、最終的に軽くてよりコンパクトなV12を選択する前に、16気筒のパワートレインさえテストしていた。この少し奇妙な見た目のクサビ形（ウェッジ）の車がなければ、世界がヴェイロンやシロンの恩恵に預かることは決してなかっただろうと言っても過言ではない。
ポルシェ 911 (993)
空冷911の白鳥の歌（スワンソング／最後の傑作）というだけではない。993は、ポルシェが「すべてを極限までエンジニアリングする」という名目のもとに、湯水のように現金を出血させても構わないと見えた時代の、最後の黄昏を象徴している。
その後の世代も決して手抜き仕事などではなかったが、この最後の「手組み」の911には、品質と職人技（クラフトマンシップ）が滲み出ている何かがある。それに、間違いなく最も美しい911だろう？
ホンダ NSX
とてつもなく画期的なアイデアに基づいて作られた車。それは、「おそらくスーパーカーは、車として（実用面で）絶対にひどいものである必要はないのではないか？」というものだ。ランボルギーニやフェラーリが、すべての荷物をA4サイズの封筒に詰め込み、ペダルにアクセスするために自分の足を体から切り離すことを要求していた時代に、これは信頼性が高く、使いやすく、実用的だった。
だからといってキャラクターが欠けていたわけではない。その熱心な自然吸気V6エンジンの咆哮は、90年代の最高のサウンドのリストにおいて、マライア キャリーの『エモーションズ』の高音のすぐ後ろにランク付けされる。
ポルシェ ボクスター
なぜこれが90年代の最も重要なポルシェなのか？ なぜなら、1993年のデトロイト・モーターショーでのボクスター・コンセプトの発表は、数十年にわたって倒産の危機と隣り合わせだった同社の財政状態が、正確に好転し始めた瞬間を象徴しているからだ。
その独創的なデザインは996の部品に大きく依存しており、製造コストを手頃なものにした。その合理化された生産方式も同様だ。ポルシェは元トヨタの幹部グループを雇い、無秩序な工場に「スーパーナニー（お助けシッター）」として介入させ、1台の車の生産時間を120時間から40時間へと大幅に削減した。これとボクスターの絶大な人気が相まって、ポルシェはしっかりと黒字（in the black）に返り咲いたのである。
ルノー クリオ ウィリアムズ
F1エディションのロードカーは、しばしば少し不自然（contrived）になることがある。「フィアット セイチェント ミハエル シューマッハ エディション」、お前のことを見ているぞ。しかし、圧倒的な強さを誇ったウィリアムズF1チームへのトリビュートのために、ルノーはふざけることはなかった。
肉厚な2.0リッターエンジン、強化されたサスペンション、そして鋭いコーナーでゴールドのホイールの1つを嬉々として持ち上げるその姿勢により、これはこれまで生産された中で最も報われる（運転が楽しい）、そして最もクールなホットハッチの1つであり続けている。
三菱 エボVI トミ マキネン
ランエボとインプレッサの終わりのないバージョンの数々で、このリストの半分を簡単に埋めることはできたはずだ。しかし、それらの正しい順番についてのオフィスでの口論は、容易に殴り合いに発展しかねなかった。だから、純粋にそれぞれの究極のバージョンにのみ焦点を当てることにしよう。
三菱にとって、それはもちろん、「フライング・フィン（※トミ・マキネンの愛称）」の4度目のWRCタイトルを記念して作られた「TME（トミ・マキネン・エディション）VI」を意味する。それは単なる派手なカラーリング（livery）と金属製のプレートの話ではなかった。新しいバンパーデザインとアップグレードされたターボは、冷却性能とスプール（ターボの立ち上がり）の両方に改善をもたらしたのだ。
スバル インプレッサ STI 22B
究極の90年代スクービー（Scooby ※インプレッサの愛称）を選ぶのは少し難しい。プロドライブのより洗練され、使いやすい「P1」を挙げる人もいるだろう。しかし私たちにとって、究極のインプレッサは、あなたが最もマクレー（※コリン マクレー）になった気分になれる車だ。それが22Bである。
ワイドボディキット、ABSなし、そしてドライバーがフロントとリアのアクスル間のパワー配分をマニュアルで調整できるトリック（特殊な）システム。スバルの自らへの40歳の誕生日プレゼントは、市販車がこれまでに提供した中で最も本格的な（オーセンティックな）ラリーカー体験である。
ランボルギーニ ディアブロ
カウンタックの後継車をどうやって作るか？ 答えは簡単だ――無理である。だからランボルギーニは、無理にそうしようとする代わりに、運転するのがあまりにも恐ろしすぎて、ステアリングを握る者が生き延びることに必死になり、先代と比べてどうだこうだと偉そうに語る余裕などなくなるような車を作ったのだ。天才的である。
ディアブロは、アウディが会社を買収する前に生産された最後のランボルギーニだった。その後のモデルが紛れもなくより完成された車であったことは否定しないが、あの角を丸くしていく過程で、生の怒りの一部は永遠に失われてしまった。
ロータス エリーゼ
財政難に苦しんでいたロータスは、90年代のスポーツカーのために原点に立ち返ることを決定した。その結果生まれたのが、725kgの純粋な「チャップマンらしさ（Chapmannery ※創業者コーリン チャップマンの哲学）」の塊だった。
オリジナルのエラン以来、ロータスがこれほどまでに「シンプルにし、軽さを加えよ」というマントラ（呪文）を厳格に守ったことはなかった。その結果は、これまでに作られた中で最も美味なほど触感に優れ、果てしなく報われるスポーツカーの1つとなった。
フォード エスコート コスワース
デザインの巨匠であり、TGの寄稿者でもあるフランク ステファンソン以外の誰でもない人物によって描かれた「ホエールテール（鯨の尻尾のようなリアウイング）」のコッシー（Cossie）は、最高の「ファスト・フォード」の1つに数えられる。グループAのホモロゲーション・スペシャルとして、シエラ コスワースのランニングギア（駆動系）をより小さく、より凶悪なボディに詰め込み、笑えるほどにイケない結果をもたらした。
日産 スカイライン GT-R (R34)
ヌードル（ラーメン）以来となる、日本の社会に対する最大の貢献。後輪操舵、画期的なトルクベクタリング・システム、そしてターボチャージャーによる怒涛のパワーの波を備えたGT-Rは、コーナーでスーパーカーに説教をすることができる、走る科学実験室だった。
映画やビデオゲームを通じて不滅のものとなり、一世代全体のドリームカーとなったが、こちら側（イギリス正規市場）では決して販売されなかったという事実が、その神秘性（mystique）をさらに高めた。もしこれに乗る機会があるなら、安心してほしい。これは出会ってガッカリするようなヒーローではない。
BMW M5 (E39)
予想通り、これまでに作られた中で最高のBMW（5シリーズ）に、4.9リッターの自然吸気V8エンジンを追加したことで、かなり特別なものが生まれた。E39 M5は、ベースとなる5シリーズをあれほど素晴らしいものにしていた控えめなルックスと兵器級の製造品質を維持しつつ、火山のような怒りを加えたのだ。
これは、これまでに市販車に搭載された中で最もエキサイティングなエンジンの1つであり続けている。それを極上の高級サルーンに座りながら、マニュアルトランスミッションを介して体験できるという事実が、さらにそれを素晴らしいものにしている。これは90年代にしか起こり得なかったことだ。
フェラーリ F50
新車当時にこの車が中傷された（maligned）とは、今となっては信じがたいことだ。その罪は何か？ 「F40ではないこと」だ。その先代（F40）があまりにも素晴らしかったため、世界は全会一致で「これからのフェラーリは、ポテトチップスの袋以上の重さであってはならず、ドアハンドルは紐でなければならない」と決めてしまったのだ。幸いなことに、フェラーリはより広い視野を持っていた。
伝説が主張するように、F50の5.7リッターV12エンジンが本当にF1から派生したものかどうかは、永遠に議論の的となるだろう。しかし、これについては議論の余地が少ない。8,500rpmのレッドラインにおいて、フェラーリ F50はこの10年間で最も本能を揺さぶる車であったということだ。
マクラーレン F1
他に何があるだろうか？ これは最高速度の記録を粉砕した。初挑戦でル・マンで優勝した。スーパーカーが、人目を引くことや金をひけらかすことに一切興味を示さず、完全にパフォーマンスと体験のみに焦点を当てた場合、どのようなものになり得るかを我々の目に焼き付けた。
マクラーレン F1は、これまでに作られた中で最大のスーパーカーであり、間違いなく1990年代の最高の車である。
トップギア・ジャパン 072：トヨタが放つV8スーパーカーの衝撃と、2026年を支配する18台
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