伝説のラリーカー、ランチア037を現代に蘇らせた「キメラ EVO37」がさらに進化した。新型「EVO38」は4WD化され、600馬力にパワーアップ。元WRCドライバーが作り上げたこの芸術的なスーパーカーは、現代のハイテクマシンが忘れた「運転の生々しさ」に満ちていた。よりリアルな動画もある。
一体これは何だ？
これは、昨年我々が「地球上で最も素晴らしいパフォーマンスカー」と呼んだ車の、新しく改良され、より強力になったバージョンだ。その名は「キメラ EVO38」。果たして、向かうところ敵なしでトップギアの「パフォーマンスカー オブザイヤー（PCOTY）」を受賞したEVO37よりも本当に優れているのだろうか？ それとも、洗練されすぎて全てが台無しになってしまったのだろうか？
ちょっと待て、質問するのは私だ。キメラって何だっけ？
キメラ アウトモビリ（Kimera Automobili）は、元WRCドライバーのルカ ベッティが設立したブティック系スーパーカー／レストモッドメーカーで、イタリアのクーネオに拠点を置いている。最初のモデルであるEVO37は、WRC（世界ラリー選手権）で後輪駆動車として最後にタイトルを獲得したことで有名なランチア 037 グループBラリーカーへのトリビュートだ。技術的にはレストモッドであり、シャシーにはランチア ベータ・モンテカルロの要素が少しだけ残っているが……それ以外は完全に新しい。
約5年前に初めてEVO37を目にしたとき、我々の世界は揺さぶられ、そして2025年のPCOTYテストでランボルギーニ レヴエルト、アストンマーティン ヴァンキッシュ、ポルシェ 911 GT3 RS マンタイなどを打ち負かしたとき、それは木っ端微塵に砕け散った。
EVO38は難しい「セカンドアルバム（2作目）」であり、EVO37が残したところから引き継いでいる……とはいえ、大幅な変更が加えられている。まず手始めに、後輪駆動（RWD）ではなく4輪駆動（4WD）だ。これは、かつて80年代に開発されていたものの、最終的にデルタ・インテグラーレのために廃案となった「4WD版ランチア037」へのオマージュである。
見た目は……似てるな。何が新しいんだ？
メカニズム的には？ エンジンはEVO37でおなじみの2.1リッター4気筒スーパーチャージャー＆ターボチャージャーユニットだが、より大きなターボを搭載してピークパワーを600英馬力（608 PS）まで押し上げている。ただし、穏やかな400馬力、500馬力、または「カフェイン全開」の600馬力の3つのエンジンマップから選択可能だ。全体の重量が約1100kg（より多くのカーボンとチタン部品のおかげで、奇跡的にRWDのEVO37よりも軽い）であることを考えれば、それで十分だろう。
エンジンの構成も大幅に変更され、ターボはエンジンの高い位置の横から、エンジンの真後ろへと移動した。切り替え可能なエキゾーストフラップにより、最大のノイズを得るために背面の単一の大口径穴からガスを直管で排出するか、近所迷惑になりたくない場合は一対のマフラーを経由して下部の2つの排気チップに分けることができる。エンジンをしっかりと回して、フラップを開けた状態で真後ろから見ると、ターボがオレンジ色に輝いているのが見える。不要？ 多分ね。でも、死ぬほどクールだ。ターボの配置変更により、ルーフマウントのラムエアスクープや、ショルダーインテークから供給されるインタークーラーとオイルクーラーのためのスペースも確保された。
サスペンションは前後ともインボード・プッシュロッドレイアウトとなり、ダンパーには油圧式リフティングシステムが組み込まれている。これにより4隅すべてを50mm持ち上げることができる。これは単なるスピードバンプ（減速帯）用のノーズリフトシステムではなく、荒れた路面でラリーカー並みのクリアランスを確保するためのものだ。そして追加の補強のおかげで、シャシー剛性は3倍になっている。
4WDシステムにも隠し芸がある。ドライバーの右太ももの横にある、触り心地の良いレバーで、トルク配分を50:50、25:75（前後）、または完全なRWD（後輪駆動）に切り替えることができるのだ。しかも、目の前の路面状況が変化する中、走行中にそれが可能だ。
インテリアはどうだ？
EVO37が触覚的な喜びだと思っていたなら、これはさらに別のレベルに到達している。キメラは、現在世界のどの自動車会社よりも、触れて音が素晴らしい物理的なアナログコントロールの重要性を理解している。それだけでなく、これほど高価でノスタルジーに浸れる車における「演出（シアター）」の重要性も理解している。例えば、フロントドライブシャフトは世界で最もセクシーな部品ではないかもしれないが、ここでは透明なボックスに収められ、赤いラインが刻まれており、足元で回転しているのが見えるのだ。
そして頭上のコントロールパネルには、本物のヘリコプターから流用された3つの「カチッ」と音のするスイッチがあり、電動ウィンドウを制御するフラップもある。車を始動するには、トグルスイッチを順に弾いて電気系統、システムチェック、燃料ポンプを作動させ、最後にセンターコンソールの2つのボタンを握りしめてエンジンに火を入れる。これでニヤリとしないはずがない。
さらに、引いた時にスロットルを入れたままにできるようにエンジンのクラッチを切る油圧ハンドブレーキ、48Vシステムで作動するようになった（そしてEVO37とは違って実際に効く）エアコン、ダッシュボードの裏から現れてはまた隠れるラジオやその他の設定用スクリーン（今回は90％完成のプロトタイプだったのでまだスクリーンは付いていなかったが）などがある。
まだ6速マニュアルトランスミッションについても触れていない。ギア比は短縮され、ステアリングホイールとシフトノブの頂点にある冷たい金属ボールとの距離を縮めるために、位置が以前より30mm高くなっている。下部のケーシングはすべて無垢のアルミニウムから削り出され、インテグラーレのシフト周りを模倣するようにデザインされている。
ステアリングホイールはこれ以上ないほどシンプルで、試した「コンフォート」シートはサポート性が良く、長時間の運転でも快適で、高さは電動調整可能だが前後は手動だ。そして、この車のレトロなルーツと最先端技術の完璧な表現として、ダイヤルは物理的な針を持つアナログだが、小さなスクリーンが埋め込まれており、様々な機能やドライバー情報を表示することができる。
外観の変更点は？
フロントスプリッターはずっとアグレッシブになり、外縁にはブレーキ冷却用のチャンネルがあり、中央の「Sダクト」インテークは空気を吸い込み、ダウンフォースと追加の冷却のためにボンネットから排出する。ルーフのラムインテークは明白な変更点だし、フェラーリF40にインスパイアされたスリット入りの透明エンジンカバーもそうだ。リアでは、新しい中央のパイプと、獣の腹の奥深くからのオレンジ色の輝きが、これが新型であることを教えてくれる。
さあ、EVO37と同じくらい良く走るのか？
それ以上だ。最初の朗報は、キメラがこの車を運転する際の本能的な身体性をあまり削ぎ落としていないことだ。依然として唾を吐き、鼻を鳴らし、生き、呼吸する狂気じみた車だが、遊べるおもちゃが増え、作動領域が大幅に拡大されている。トンネルが点在する凍った峠道だけでなく、氷上のトラックでスタッドタイヤを履いて運転した我々にとって、これは素晴らしいニュースだ。それについては後ほど。
4輪駆動によりグリップは明らかに向上しているが、エキサイティングなのは、それがEVO37のユニークな敏捷性と、ラリーカーのように回転しようとする意欲を損なっていないことだ。ステアリングはクイックで軽快だが、車は完璧な調和で反応し、ノーズをインに向け、ステアリングを中心から少し動かすたびにパワースライドしたがる。本当に首根っこを掴んでねじ伏せない限り、安全なアンダーステアに終始しがちな現代のスーパーカーと比べると、実に新鮮だ。
ギアチェンジとクラッチペダルには重みとモータースポーツの精密さがあり、ブレーキは強力だ――扱う質量が軽いことも助けになっている。これは抑制された、真面目くさった運転体験ではない。目、耳、手、そして尻を通して動きと情報が流れ込んでくる――あなたと車との間の絶え間ない対話だ。この車のステアリングを握って退屈することは不可能だ。これは4D（4次元）のドライビングだ。私がこれまで運転した中で最もエキサイティングな車の一つであり、私はこの言葉を軽々しくは使わない。
音はどうよ？
CEOのルカ ベッティは熱烈なフェラーリF40ファンであり、低回転域でのトルクアップのためにスーパーチャージャーが付いているとはいえ、このエンジンにはあのオールドスクールなブースト感のあるキャラクターを感じることができる。口笛、風切り音、吸気共鳴音、排気音が入り混じった完全なる大騒ぎだ。右肩越しに本物のレイブパーティーが行われているようだ。それは体験全体の震源地であり、大出力モーターEVの刺激のないリニアなパワーデリバリーに対する解毒剤だ。誰だ、4気筒は退屈だなんて言ったのは？
氷の湖の上ではどうだった？
ルカ ベッティが隣でドライビングのアドバイスをしてくれたおかげで、これは久しぶりに車で味わった最高に楽しい時間だった。巨大な4輪ドリフトを次々と決め、車が振り子のように動き、氷を掻くバレエを堪能していると、2つのことに衝撃を受けた。車がいかに美しくバランスが取れていて予測可能かということ、そして同時にいかに頑丈で、酷使される準備ができているかということだ。あらゆる吸気口に雪が詰まり、エンジンはリミッターに当たり続け、ターボは懸命に働き続け……昨夏のポルトガルでのEVO37と同様に、それはすべてを受け止め、さらなる要求をしてきた。ラリーカーのDNAを持っているだけではない、ラリーカーのように作られているのだ。
価格と生産台数は？
OK、ほんの少しだけ残念な点がある。生産されるのはわずか38台のみで、すでに完売しているということだ――88万ユーロに現地の税金を加えた価格（英国では20％の付加価値税込みで91万8000ポンド：1億7400万円）であるにもかかわらずだ。しかし、ベッティ氏は、マルティーニ・エディションがいくつか用意されており、もう少し割り当てがあるかもしれないと漏らした。欲しいか？ 急いで電話したほうがいい。
次はどうなる？
素晴らしい質問だ。なぜなら、小さな会社が走りながら学びつつ最初の車でこれほど決定的な成功を収め、トップギアのPCOTYのような名誉ある賞を獲得し、さらにそれを良くするために根本的な変更を行う勇気を持つというのは……驚異的な成果だからだ。
EVO37と同様、EVO38は重く、複雑で、電動化された現代のスーパーカーの対極にある――小さく、軽く、騒々しく、個性にあふれている。次は？ 「キメラ K39」と呼ばれるものだ……もしあなたが、もう少し過激でサーキット志向だが、それでもレトロな風味を持つスーパーカーがお好みなら、下の動画を見ながら楽しみにしていてほしい。
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キメラが気になった方へ
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=海外の反応=
「そんな大金が転がってるわけじゃないけど、この手の車がその極端な希少性のせいで、本来意図された方法で運転されることがないのは残念だ。だから、実際に路上で見かけるなんて期待しないほうがいい」
↑「あるいはラリーステージでもな！」
「…たった38台しか作られなくて、全部売り切れかよ… :(」
「多くの意味で無意味さの極みだ。輝かしい過去を振り返りつつ、また別の無個性なSUVの発売に日々埋没していく2026年の自動車環境を要約しているようだ。どれがどれだか見分けがつかない。誰も型を破ろうとしないのは残念だ」
↑「ルノーは試みてるよ。少なくとも少しはね。でも面白いデザインはすべてEV専用で、それは残念なだけじゃなく、馬鹿げてる！」
「素晴らしい車に素晴らしいレビューだ。ありがとう。
タイトルにこれが完成車ではなくプロトタイプだと明記してあればもっと良かった（特に『ラジオ』画面やトラクションコントロールがないのは些細なことじゃないから）」
「オリジナル（ランチア）みたいに錆びるのかな？」
