レオナルド・ダ・ヴィンチが、ルネサンス期のロボコップのような自動化されたロボット騎士をデザインしたことがあるのをご存知だろうか？そう、彼は設計したのだ。しかし、そのイタリアの巨匠でさえも、この新しいフェラーリ・スーパーカーに存在する魔術には圧倒されたことだろう。
なぜなら、この新型フェラーリのスーパーカーには、新しいターボチャージャー付きのハイブリッドV6が搭載されているから。フェラーリ流ルネッサンスへようこそ。真新しいフェラーリ 296 GTBへようこそ。…ということで、フェラーリ・ジャパン代表取締役社長のフェデリコ パストレッリ氏によるプレゼンテーションが行われ、日本でもようやく296 GTBを間近でみることがかなった。
F8 トリブートの後継車ではなく、レンジを「補完」するモデルだとフェラーリは言う。信じられないことに、その出力はV12コンペティツィオーネに匹敵するものだ。2.9リッターV6ターボと電気モーターによる830CVというぶっとくて脅威のパワーである。
2つのユニットが回転すると、その巨大な出力が後輪に送られ、0-100km/hのタイムは2.9秒、0-200km/hのタイムは7.3秒、最高速度は330km/h以上、フィオラノのラップタイムは1m21秒を記録する。
もちろん、フェラーリ初のV6ではなく、初登場という名誉は1957年のディーノ 156にさかのぼる。しかし、その車も、V6の後継車も、すべてレーシングカーだった。296は、この構成を採用した初の市販ロードカーというところがポイントだ。この車のために特別に設計されたまっさらなデザインに包まれた内燃機関は、それだけで663cvを発生させる。フェラーリは、このエンジンが市販ロードカーの比出力の新記録を樹立したと主張している。
ブロック、シリンダーヘッドともにアルミニウム製で、燃焼室にはSF90で採用された技術が採用されている。2つのターボは、F8のものより高性能な合金で作られており、6気筒の「V型」の中に配置されている。IHI 製ターボチャージャーは、より高性能の合金を採用して完全に再設計された。これにより、ターボの最高回転数を180,000rpm にまで引き上げることが可能となり、結果的にパフォーマンスが高まり、過給効率が 24％向上している。ターボはシンメトリーの逆回転式でモノスクロール・タイプだ。これにより、極めて高い比出力を実現しながらも、コンプレッサー・ホイールの直径は5％、タービンホイールの直径は11％、V8 用より縮小できた。回転質量の低減（2 個の回転エレメントによる慣性は 3.9 リッターV8 に比べて11％減）により、回転上昇にかかる時間が短縮され、瞬時のパワーデリバリーを保証している。要するに、あなたが指差せば動くということだ。
エンジンマニアにとっては、このV6にはもうひとつの変化がある。有名なロッソのインテークプレナムは、他のフェラーリのようにVの中にあるのではなく、シリンダーヘッドの横にある。また、ダクトも短くなり、より "直線的"なエキゾーストラインを実現している。
そういえば、フェラーリはこの新しいV6のノイズはとてつもないものになると断言している。「ターボの力強さと自然吸気V12の高周波音の調和」とフェラーリは言っているのだが、「ピッコロV12（小さなV12）」という社内のニックネームがついていることをご存知でしょうか。マグニフィコ。
エンジンと8速DCT（SF90、ローマ、ポルトフィーノ Mと同じギアボックス）の間にはMGU-Kが配置され、「コンパクト」なサイズの電気モーターは、7.45kWhのバッテリーを充電したり、V6を始動させたり、リアアクスルだけを動かしたり、V6と組み合わせて167cvを追加したりすることができます（合計830cv）。
オールエレクトリックモードのe-Drive（やはりリアアクスルのみ）では、航続距離は25km、最高速度は135km/hに達する。フェラーリの社内ソフトウェアは、「エレクトリックモードからハイブリッド/ICEモードへの移行、およびその逆の移行を、非常に迅速に静的および動的に行う」ことを約束している。e マネッティーノでは、様々なモード（フルEV、ハイブリッド、パフォーマンス、クオリファイ、後者は最高のパフォーマンスを発揮）を切り替えることができる。また、サイドスリップコントロールは電動パワーステアリングのセンサーと調和して動作するようになり、より優れたグリップ性能を発揮するのだ。
296GTBには、真面目なフェラーリらしく、複雑なエアロが数多く採用されている。1963年に発表されたゴージャスな250LMを彷彿とさせる、「人工的な光学系」を排除したとフェラーリが語る、驚くほどクリーンなシルエットには、巧妙なコンセプトが隠されている。フロントアクスルのダウンフォースを増大させるフロントの「ティートレイ」、ヘッドライトのインテークと巧みに統合されたブレーキクーリング、空気の流れを最大化するためのアンダーボディの高さの操作、リアのダウンフォースを100kg増大させるアクティブリアスポイラー（ラフェラーリにインスパイアされたもの）、トリックリアディフューザーなどだ。
これは296の全体的に…尖った部分を表している。初期のフェラーリV8ミッドリアエンジン車よりも50mm短いホイールベースに、コーナーを駆け抜けるための様々な技術が盛り込まれている。エンジンを30kg軽量化し、各所に軽量素材を採用することで、車両重量は1,470kgに抑えられている。ABS evoと呼ばれるシステムは、制動距離、グリップ、旋回性能の両方を向上させる。また、サイドスリップコントロールは、パワーステアリングに搭載された新しいセンサーにより、ドリフト性能を向上させている。
コックピットは、シルエットのきれいなラインを反映。運転席のインストルメントクラスターから助手席のスピードディスプレイに至るまで、すべてがデジタル化されている。また、センタートンネルは、フェラーリのクラシックなギアシフトゲートをSF90風にアレンジしたものだ。
さらにお望みなら、「Assetto Fiorano」パックが用意されている。調整可能なマルチマチック・ショック、フロントバンパーのカーボンファイバー製の付属品、「Lexan」リアスクリーン、そしてさらに多くのカーボンファイバーが内外装に使用されている。また、250LMスタイルのカラーリングや、ミシュランのスポーツカップ2Rタイヤもオプションで用意されている。シリアスなフェラーリを、さらにシリアスなフェラーリにするチャンスなのだ。
さて、ここでもう一度、ダ・ヴィンチの言葉を思い出してみよう。「何事も、まず理解されなければ、愛することも、憎むこともできない」理解しなければならないことはたくさんあるようだね。
=海外の反応=
「とても目立たないのに、あえて言えば美しく流れるような形をしていて、とても気に入っている。また、インテリアもとても素敵。買うことができないのが残念だけど…」
「ローマの後、フェラーリのデザインチームはコツをつかんでいるようだ」
「つまり、ドライバーとすべての液体を含めると、1650kgにもなるのだ。これはデブだろう。似たような車で、ハイブリッド技術をたくさん搭載しているアルトゥーラは、80kgも軽いんだし。フェラーリが軽量車を作る方法を忘れてしまったのは、とても不思議なことだ」
↑「80kgは世界の終わりではない。このフェラーリは美しいし、速いよ。これはマクラーレンの人間の意見」
「見た目は…言いにくいけど、つまらないね。そして実際には、横から見るとかなり醜い」
↑「フロントは一般的だが、マクラーレン流の一般的なものだ(アルトゥーラの顧客を狙っているからかもしれないが)。だけど、サイドは250LMの雰囲気が出ている。この296GTBが250LMの2倍の重さがあるという事実には、まだ納得がいかない。しかし、来年のル・マンにフェラーリが持ち込む車はこれかも。296LM？🔮」
「新しいデザイン言語は私にとって何の役にも立たない。リアはコルベットやカマロに似すぎている（ディフューザーは素晴らしいけど）。フロントエンドには個性と方向性がなく、何とも味気ない感じがする。リアにはエンツォを彷彿とさせるようなラインがあり、これはこれでかっこいいのだが、フロントとリアではちょっと不釣り合いな感じがする。私には合わない。私には無理だね！ いずれにしても、私には買えないんだけど。フェラーリはマクラーレン症候群に少しばかり苦しんでいるように感じる。根本的な差別化ができていない同質的な外観のクルマをどんどんリリースしていく。ここでは主に美学的な話をしているが、注目すべき点は、それぞれの車がより個性的で特別な存在であると感じられるように、過去にはもっと良い仕事をしていたと思うのだ」
「ということは、ジュリアQVとMC20は同じエンジンを搭載しているということね。見た目は246ディーノによく似ているが、何人かが言っていたように、私も650馬力だけだったら良かったと思う。エンジンを少しデチューンしても良かったのではないだろうか（ただし、ICEモードでのみ使用し、高速でスポーティな運転をするときにはエレクトリックモードを使用しないことも可能で）。296 GTBかアルトゥーラか？どちらとも言えないが、手に入れるならこちらだ。重要なメッセージを。フェラーリ、我々（車好き）は、通常のボタンを復活させ、あのくだらないタッチセンシティブスイッチを取りやめてください。お願いします」
「ほっそりしていて平均的だが、それでもかなりエレガントだ。 愛らしい」
「美しい外観のクルマだね。気になる点は2つ。最近のエンジンは、ゴミ箱の蓋のようなプラスチックのカバーが付いていることが多いのだが、フェラーリはどうしていつもあんなに美しいエンジンを作ることができるのだろうか？自分だけだろうか、タイヤのサイドウォールがきちんとしているように見えるのは？最低限のタイヤにバカでかいホイールを付けても、乗り心地が良くなるわけではないのでうんざりしてる。このタイヤはまだ大きなホイールだが、ちゃんとしたゴムが付いている」
「この車は好きだけど、F8の後継車という立ち位置は好きじゃない。350馬力を削って、アルトゥーラに対抗する新しいディーノにしてほしかった。でも、それが開発というものだと思うし、私は特定のフェラーリはもちろん、どんな車よりもこの世界観の方がずっと好き」
「見た目はシンプルで良いのだが、いくつかのディテールが奇妙だ。例えば、リアホイールからエアインテークまでの部分。横から見ると、そこには奇妙な段差がある。458に比べると、精密さやレイヤーの多さでは劣るが、このモデルとローマに採用されたクリーンなデザインは、少し素朴ではあるけれど、過剰なスタイルの車が多いこの時代に見られるものとしてはとても良いものだ」
「本当に華やかでエレガントなデザインだね」
「このエンジン（ICEのみ）を縁石重量1000-1200kgの車に搭載してよー。フェラーリ、頼む」
「正直なところ、私は新型296GTBが大好きだ。70年代と80年代のデザインを取り入れ、現代のディーノの後継車となっている。新しいフェラーリにこんなに興奮したのは久しぶりで、欲しいと思ったのも初めてだよ」
「これまでで最もがっかりしたフェラーリ。というのも、この数字を達成できるのはマネッティーノの新しい予選モードだけ。それを使ってフィオラノ・サーキットを5周したときだけで、100km/hまで2.9、200km/hまで7.3という値が出る。マネッティーノの他のモードでは、488 ピスタやF8 トリブートよりも低いパフォーマンスしか発揮されない。何周かして見せびらかす分には問題ないけれど、現実の世界ではそうはいかない。加えて、キャビンが小さくて窮屈なので、これはGTBグランドツーリスモ・ベルリネッタではない」
