1980年代の世界ラリー選手権を席巻した伝説のグループBマシン「プジョー 205 T16」が、816psの電動モンスター「プジョー E-T16 コンセプト」として現代に蘇った。フロント1基、リア2基の3モーターを搭載し、0-100km/h加速2.5秒を叩き出す。ステア・バイ・ワイヤや油圧式サイドブレーキなど、理性を超えたエンジニアリングが詰め込まれたこの過激なオマージュの全貌をシニカルに紐解く。
1980年代、90年代、00年代…現在どの年代が最もファッショナブルなのかは誰にも分からない。明らかなのは、不愉快な現在から過去が逃避場所を提供しているということだ。我々がポスト・ポストモダンの文化的な寄せ集めの中に住んでいるなら、1980年代のグループB（※1980年代の世界ラリー選手権に存在した過激な改造無制限クラス）への没入に全振りしたほうがいい。
我々にはそれぞれお気に入りがあるだろうが、「プジョー 205 T16」は間違いなくその頂点に立つ存在であり、オリジナルは1985年と86年のWRC（世界ラリー選手権）でマニュファクチャラーズ・タイトルを連続で獲得するまで唸りを上げ続けた。当時のルールに従い、プジョーは200台の公道モデルをホモロゲーション（※レース参戦用の公認）用に製造した。民間用として最適とは言えないものの、それでも活気に満ちた203ps（200bhp）へと大幅にデチューンされていたが、見事なまでに筋肉質にパンプアップされた見た目はそのままだった。
「プジョー E-T16 コンセプト」はパワー不足ではない。全くだ。実際、フロントに1基、リアに2基マウントされた3基の電気モーターの恩恵により816ps（805bhp）を発揮し、状況と選択したドライブモードに応じてそれらの間でトルク配分を変化させることができる。ドライブモードも3つ用意されており、サスペンションのセットアップやパワーデリバリーなど通常のパラメーターをすべて制御し、より外向的な（派手な）ドライビングのためのトラックモードも備えている。実際、世界ラリーがF1と同じくらい大きな魅力を持っていた頃に、偉大なるアリ・バタネン（※プジョーで活躍した伝説のラリードライバー）がかつてやっていたような代物だ。
プジョー E-T16のスペックは狂っている。0-100km/h加速は2.5秒、最高速度の300km/h（186mph）には16秒で到達する。一方でシミュレーションによれば、85kWhのNMC（ニッケル・マンガン・コバルト）バッテリーが出力低下を起こすことなく、ニュルブルクリンクの北コースを全開で3周できるという。800Vアーキテクチャを採用し、350kWの急速充電を利用すれば10%から80%まで15分で充電可能だ。プジョーはWLTP航続距離を400km（248マイル）と主張しているが、ニュルブルクリンクを全開で叩き回っている時は別である。
プジョー E-T16はそれにふさわしい強力なブレーキを備えている。4つの380mm径ディスクと、分厚いミシュラン製ラバー（フロント275mm幅、リア315mm幅）を装着している。さらに室内には垂直にマウントされた油圧式サイドブレーキもある…なぜならそれが（ラリーカーの）掟だからだ。
エクステリアデザインに入ろう。通常の205はジェラール ウェルテルと偉大なるポール ブラックによってデザインされ、GTIモデルはよく管理されたプロポーションと巧妙なグラフィックのための走るマニフェストだった。しかしT16は、当時のすべてのグループBカーと同様に、最適な冷却とパフォーマンスを目的として機能が形態を完膚なきまでに叩きのめしたため、意図的に美しくないデザインとなっていた。Fugly（※Fucking uglyの略。クソ不細工）と言ってもいい。（注：フランス人はこれをもっと上品なフレーズで「jolie laide（不格好な美しさ、型破りな魅力）」と表現する）。
プジョー E-T16はそれに比べればよく考えられすぎているが、それでも限界まで押し進めている。プジョーは自らを再び主張する中で、より表現力豊かで外向的になることを望んでおり、いわゆる「3本爪のライト・シグネチャー」はここで徹底的な水平リミックスを受けている。フロントエンドは、中央の光るプジョーロゴと3本の細いライトバーのトリオに支配されている。オールドスクールなフランス車のヘッドライトのように黄色く発光するが、テールライトとサイドのピンストライプは、オリジナルの205 GTIやT16と同じように赤色だ。
1980年代の車ほど膨張（※オーバーフェンダーによる肥大化）してはいないにせよ、このオマージュは依然としてアグレッシブな小さな代物だ。太いホイールアーチ、2つの大きなエアアウトレットが貫通した彫刻のようなボンネット、そして3つの冷却用インテークを備えたセンセーショナルなほどにやりすぎなフロントバンパーがある。前輪の後ろにあるエアエクストラクター（空気抜き）や、2つの調整可能なブレードを組み込んだディフューザーを持つリアのエアロパーツにも注目してほしい。そしてすべてを締めくくるのが「猫耳」のリアウィングで、馬鹿げて見えるはずなのに、そうはなっていない。
車体の大半は「グリ ウィンチェスター」と呼ばれるマットグレーで仕上げられており、あまりフランス語っぽくは聞こえないが、これもまたプジョー E-T16の有名な先祖への感情を揺さぶるオマージュだ。ホイールはマイクロブラスト仕上げのシルバーで、見事な美しさだ。オリジナルと同様にリアセクション全体が開くようになっているが、今は1986年ではなく2026年なので、そこに見えるのは内燃機関とターボではなく、1対の電気モーターとカーボンタブである。前述のエンジンのための冷却ダクトの代わりに、後輪の前のエアインテークは現在、充電ポートとドアを開けるためのボタンの住処となっている。
室内には、最初は戸惑うがかなり便利なプジョーの「i-Cockpit」の進化版がある。21インチのパノラミックディスプレイもあるが、そんなことは気にしなくていい。新型RCZコンセプトでも見ることになる「ハイパースクエア」——ハンドルの車輪、そしてステアリング機構そのものの再発明——に備える時間だ。（これは次世代のE-208で最初に市販化される予定だ）。
「ステア・バイ・ワイヤ（電気信号による操舵）」技術を用いることで、物理的なステアリングコラムと機械的なリンク機構を廃止し、可変レシオを持ち、様々な操作系を収めるために4つの円形ポッドを使用している。特にプジョー E-T16ではいくつかの特別な機能が追加されており驚くべき見た目だが、現実には振動やトルクステアを排除することにもなる。直進状態からフルロック（最大舵角）まで、わずか170度しか必要としない。
そのハンドルから眼球を引き剥がすと、ワイルドな見た目のバケットシートにはカーボンファ バー、アルマイト処理されたアルミニウム、リサイクルされたペリノバ・レザー、そしてプレキシガラスが使われていることに気づく。
ルノー 5 ターボ 3Eと同様に、この車からは1980年代のエネルギーが強く感じられる。地元の大きなライバル（ルノー）はあちらを1980台製造する予定だ。プジョーはE-T16をそれより6台多く（※1986年にちなんで1986台）作るべきだと提案してもいいだろうか？
