世界初の自動車から最新のEV技術まで、自動車産業の歩みは常にイノベーションと共にあった。大量生産を可能にしたモデルT、スーパーカーの礎を築いたミウラ、そしてSUVブームの火付け役となったMクラスなど、自動車の世界に消し去ることのできない足跡を残した画期的なマシンたちが存在する。トップギア独自のシニカルな視点も交えつつ、自動車業界の歴史を永遠に変えた「ゲームチェンジャー」たる52台を一挙に振り返る。
ベンツ パテント モトールヴァーゲン
さて、これについては説明不要であることを願いたい。1760年代まで遡れば、自走式の馬車を作ろうとする半ば実用的な試みはいくつか存在したが、1886年にカール ベンツの「パテント モトールヴァーゲン」がデビューするまで、唯一の実用的な個人用交通機関は「蹄（ひづめ）」を持っていたというのが事実である。大多数の人々にとって、このリストの次の車が登場するまではそれが現実だったが、モトールヴァーゲンこそが「ジェネシス（起源）」なのだ。いや、ヒョンデの高級ブランドのことではない。
フォード モデルT
組み立てラインで大量生産された最初の車は、1901年のオールズモビル カーブドダッシュ（その名の通り、湾曲したダッシュボードにちなんで名付けられた）だったが、そのシステムに改良を加え、1908年から1927年の間に1500万台以上の「モデルT（T型フォード）」を量産可能にしたのはフォードであった。効率的な生産プロセスにより、モデル末期には価格がわずか380ドル（現代の貨幣価値で約110万円）からとなり、車の所有はもはや超富裕層だけの特権ではなくなったのだ。
オースチン 7
1922年に誕生した小さなオースチン 7（セブン）は、アメリカにおけるモデルTと同じような影響をイギリスにもたらしただけでなく、現在に至るまで業界標準となっているペダル、ステアリング、ギアシフトの配置（数年前にキャデラックが初めて導入したもの）を大衆化させた車でもある。BMWやダットサン（現在の日産）という名の企業も、初期の自社製モデルとして7のライセンス生産版やコピー版を作っていた。彼らがその後どうなったか、気になるところである。
MG Mタイプ
1929年にこの小さなMGが登場する前にも、純粋に速く走るために設計された車は存在したが、それらは主に大きくて高価で、一部の限られた人向けのものだった。つまり、今日のスーパーカーに近い存在である。しかし、この機敏な小さなMタイプは手頃な価格で、1929年当時の価格は現在の貨幣価値にして200万円未満であり、スポーツカーの所有層を一気に広げた。そして、その後に続くすべての2シーターロードスターが基盤とする基本レシピを提供したのだ。
シトロエン トラクシオン アバン
シトロエン トラクシオン アバンが世界にもたらしたイノベーションの数々は、こんな短い段落では語り尽くせない。だが、発売から90年以上経った今でもその影響が感じられる大きなポイントがいくつかある。前輪駆動（FF）とモノコック構造を量産車として初めてパッケージ化したトラクシオン アバンは、その後の数十年間におけるほぼすべての「普通の」車がどのようなレイアウトになるかを予見させるものだった。
クライスラー エアフロー
今日のカーデザインにおいて、空力性能（エアロダイナミクス）はこれまで以上に重要視されている。しかし、そもそも一部の賢い人々が「完全に垂直なグリルやフロントガラスを持つ車は、空気をきれいに切り裂けないかもしれない」と気づいたのとほぼ同時に、空力は考慮され始めた。これを反映して意味のある数で生産された最初の車が、1934年のクライスラー エアフローである。商業的には比較的失敗に終わったものの、その影響は今日の空気抵抗を極限まで減らしたEV（電気自動車）のすべてに感じ取ることができる。
ウィリス ジープ
ディフェンダー、ランドクルーザー、Gクラス、ブロンコ、ラングラーなど、今日の無骨な4x4（四輪駆動車）は、何よりもまずライフスタイル志向の車である。しかし、それらはすべて、完全に実用的な理由、すなわち第二次世界大戦で機敏で有能なオフローダーを必要としたアメリカ陸軍の要求から設計されたものにルーツを辿ることができる。複数の企業がデザインを提案したが、ウィリス（Willys）のものが勝った（Willys one won：ウィリス ワン ウォン。早口で3回言ってみてほしい）。そしてそこから、新しいジャンルの車が誕生したのである。
フォルクスワーゲン ビートル
これぞまさに名誉挽回（レッドンプション アーク）の物語だ。純粋な悪に染まった政権の産物として誕生したビートルは、のちにカウンターカルチャーの象徴となっただけでなく、単一の自動車デザインとしては過去最多の人々を四輪車に乗せることとなった。「国民車（ピープルズ カー）」という名前は、当初は完全に内向きな理由で付けられたかもしれないが、（当然ながら南極大陸を除く）すべての大陸で生産されたという事実は、その名前にずっとふさわしいものに感じられる。それ以降「国民車」と呼ばれたすべての車は、ビートルに感謝すべきである。
1949年型 フォード
1948年に発売された1949年型フォード（ややこしいアメリカのモデルイヤー制度には呆れるばかりだ）は、カーデザインにおいて史上最大の転換点をもたらしたと言っても過言ではない。これ以前は、ランニングボード（サイドステップ）や独立したホイールアーチがあるのが当たり前だった。すべての要素をひとつの連続したフォルムに統合した最初の車というわけではないが、業界の形を変えるほど大規模にそれを展開した最初の車である。あなたが今日乗っている車が今の形をしているのは、この車のおかげなのだ。ケータハムに乗っているのでなければ、の話だが。
メルセデス・ベンツ 300SL
1954年に登場したガルウィングのメルセデス 300SLは、単に息を呑むほど美しかっただけでなく、多大な影響力を持っていた。先ほど説明したような「完全に統合されたボディワーク」で設計された初期のスポーツカーの一つであることに加え、軽量シャシー、四輪独立懸架サスペンション、そして燃料噴射装置を備えた巨大なエンジンなどの要素は、他のスポーツカーメーカーの度肝を抜いた。多くの意味で、これは私たちが「スーパーカー」として知るようになるものの青写真（ブループリント）だった。
トラバント
煙を吐き、悪臭を放つ2ストロークのトラバントが、いつの日か環境に優しい車のエコパイオニアとみなされるようになるなんて、誰が想像しただろうか？ 今日の自動車メーカーは、自社がどれだけリサイクル素材を使っているかを声高にアピールしたがるが、トラバントは1957年の時点で、綿の廃棄繊維で強化されたプラスチック「デュロプラスト」製のボディを採用し、すでにそれを実践していたのだ。これは環境への配慮というより、共産主義の東ドイツで車を製造するという経済的現実によるものだったが、今聞くとかなり画期的なことに聞こえなくもない。
ミニ
シトロエン トラクシオン アバンによって始まった「標準的な現代車」のレシピにおける最後のピースの一つが、1959年のミニによってもたらされた。周知の通り、エンジンを横置きにして本当の成功を収めた最初の車であり、この小さな車に巨大なパッケージングの利点と広大な室内空間をもたらした。文化的なアイコンとして正当に評価されているが、これこそがミニと、そのデザイナーであるアレック イシゴニスが自動車産業に残した、最も永続的な遺産である。
メルセデス・ベンツ W111
1959年以前、自動車業界の安全に対するアプローチといえば、車をできるだけ頑丈に作り「まあ、事故らないように気をつけて」と言うくらいのものだった。しかしその年、2つの別々のメーカーが、後に業界全体に広く採用されることになる安全技術の革新をもたらした。その一つが、1930年代にベラ バレーニによって開発され、59年のW111型メルセデスのサルーンでついに導入された「衝撃吸収クランプルゾーン（クラッシャブルゾーン）」である。
ボルボ PV544
1959年におけるもう一つの大きな安全技術のブレイクスルーは、ボルボのエンジニアであるニルス ボーリンが開発し、同年ハンサムなPV544に装備された「3点式シートベルト」である。それまで一部の車に装備されていた2点式のラップベルト（腰ベルト）から大幅な改善を遂げた3点式ベルトは、瞬く間にその価値を証明した。これとバレーニのクランプルゾーンが業界全体で当たり前のものとなって以降、自動車事故の生存率は飛躍的に向上したのである。
ジープ ワゴニア
今日、本格的なラグジュアリー市場で競争しようとするメーカーは、SUVを作らなければならない。さもなければ、挑戦する意味すら皆無だからだ。この「お金を刷る」ような方程式に最初にたどり着いたのはレンジローバーだと思うかもしれないが、オリジナルのジープ ワゴニアはそれより6年早い1963年にそこに到達していた。実用的なグラディエーター ピックアップをベースにしながらも、当時の他のどの大型4x4よりもはるかに豪華なキャビンと、農耕器具っぽさのないスタイリングを備え、意図せずして数十年後には巨大化することになるセグメントを生み出したのである。
ポンティアック GTO
アメリカの現在進行形のマッスルカーへの熱狂は、ここから始まった。1963年、ポンティアック テンペストのラグジュアリー版である「ルマン」に設定された高性能なGTOパッケージである。少し不吉な始まりだったと主張する者もいるかもしれないが、フルネームで「テンペスト ルマン GTO」と呼ばれるこの車が、今日のアメリカンパフォーマンスを定義し続ける車種の系譜を真にスタートさせたのは事実だ。開発者のジョン Z デロリアンは、その後何か他に仕事をしたのだろうか？（※映画『バック・トゥ・ザ・フューチャー』のタイムマシンのベース車「デロリアン」を作った人物）
フォード マスタング
GTOから1年も経たずに登場したフォード マスタングは、当時はマッスルカーではなく「ポニーカー」と呼ばれていた。それが何を意味しようとも、だ。しかし、そんな言葉遊びはどうでもいい。マスタングは、平均的なアメリカ人にとってスポーティなルックスとまともなパフォーマンスを手頃なものにし、真の意味で労働者階級の自動車ヒーローの一人となり、数え切れないほどの模倣車を生み出したのである。
ランボルギーニ ミウラ
スピード、希少性、グラマー、騒音、非実用性、目をむくようなウェッジ（楔）シェイプ、巨大なミッドシップエンジン、高速走行時にフロントノーズが浮き上がるという恐ろしい傾向……今日あなたが「スーパーカー」と聞いて連想するすべては、ここから始まっている。オーケー、最後の要素は違う。それはミウラだけの特徴だ。だが事実として、その後の60年間にスーパーカーと呼ばれたすべての車は、この美しき過剰さの記念碑に対して感謝の念を抱くべきなのである。
トヨタ カローラ
長年にわたり、ほとんどの先進国の自動車市場は自国ブランドに大きく支配されていたが、1960年代にその状況は変わり始めた。そして、日本のメーカーが他国に足場を築き始めた方法ほどドラマチックなものはなかった。手頃な価格で、運転しやすく、60年代の基準としては狂ったように信頼性の高い、謙虚で小さなトヨタ カローラは、この日本の輸出ブームのポスターチャイルド（象徴）であり、最終的に世界で最も売れた車名の称号を手にする初期の兆しであった。
シムカ 1100
1970年代から2000年代後半まで、ヨーロッパにおけるファミリーカーの事実上の選択肢は「ハッチバック」であり、その熱狂的な関係が始まったのがシムカ 1100であった。1967年に登場するまで、小型ファミリーカーは様々なボディスタイルや駆動方式が混在する寄せ集めの集団だった。しかし、1100がたどり着いた答え――前輪駆動、横置きエンジン、ハッチバックテールゲートを含む3ドアまたは5ドア、2ボックス（に近い）デザイン、四輪独立懸架サスペンション――は、文字通りヨーロッパのすべての主要メーカーがすぐに追随する前例となったのである。
Hyundai ポニー
60年代後半から70年代前半にかけて、日本が世界の自動車産業における手強いプレイヤーであることを証明したのに続き、今度は韓国の番が回ってきた。韓国初の独自設計車であるHyundai ポニーは、驚くほど控えめなスタートだったが、1975年に生産が開始されるとほぼ同時に輸出が始まり、この手頃なポニーは瞬く間に世界中でファンを獲得した。そしてHyundaiを、今日の絶対的な巨大企業へと成長させる軌道に乗せたのである。
ポルシェ 911 ターボ
おそらく驚くべきことに、60年代初頭に市販車へのターボチャージャー搭載を初めて実験したのはアメリカだった。しかし、ターボ熱が本格的に業界を支配するまでには、さらに10年の歳月を要した。BMW 2002ターボが前菜だったとすれば、最初のポルシェ 911ターボこそが、自動車業界の「ブースト」への執着を本格的にスタートさせた車である。10代の若者の寝室の壁に貼られる憧れの的であり、ヤッピーたちの羨望の的となったこの車は、「ターボ」という言葉を「めちゃくちゃクールなもの」の代名詞にした。
フォルクスワーゲン ゴルフ Mk1 GTI
もしあなたが筋金入りのオタクなら（そしてこれを読んでいるなら、おそらくそうだろう）、初代ゴルフ GTIが、後に事実上のホットハッチのレシピとなるものに合わせて作られた最初の車ではないことを知っているはずだ。それはシムカ 1100 TIであり、あるいはアウトビアンキ A112 アバルトだと言えるかもしれない。しかし、この赤い口紅（フロントグリルの赤いライン）を引き、タータンチェックのシートを備えた楽しさの塊こそが、ホットハッチをメインストリームへと押し上げ、このジャンルの黄金時代を幕開けさせ、無数のライバルたちを奮い立たせた車なのである。
フォルクスワーゲン ゴルフ Mk1 ディーゼル
1976年に市場に投入され、影響を与えたゴルフはGTIだけではなかった。それ以前、ディーゼルといえばトラック用の燃料であり、異音を立ててガラガラ鳴るプジョーやメルセデスに乗る、極度のケチな車のオーナーだけのものであった。しかし、ゴルフにディーゼルオプションが登場したことで、大衆はディーゼルエンジン車の燃費の良さに注目するようになり、ヨーロッパにおけるディーゼルとの蜜月時代が始まった。VW自身が40年後に「あの事件（ディーゼル排ガス不正問題）」を起こすまで、その熱が冷めることはなかった。
サーブ 99 ターボ
911ターボは、カタツムリ（タービン）を備えたエンジンを途方もない憧れの対象にしたが、非常に裕福でなければ手に入れることはできなかった。1978年のサーブ 99 ターボは、「そこそこ裕福」であれば買えるターボ車の到来を告げるものだった。このウェッジシェイプの スウェーデン車はターボを（ある程度）民主化しただけでなく、6気筒のライバルを凌駕するパフォーマンスを見せつけ、今日これほどまでに普及しているターボチャージャーの性能と効率の利点を明確に実証したのである。
アウディ クワトロ
ロックンロールにおけるエルヴィス プレスリーのように、クワトロは四輪駆動を搭載した初の非オフロード車ではなかった（スバルや、驚くべきことにジェンセンが先にそこに到達していた）。しかし、影響力という点では群を抜いていた。一般道やラリーステージにおいて、そのトラクションとパフォーマンスの優位性がたちまち明らかになると、世界中のメーカーがこぞって自社のショールームに四輪駆動のロードカーを並べようと躍起になるまで、そう時間はかからなかった。
フォルクスワーゲン サンタナ
少し高級な2代目パサートであるVWサンタナは、ヨーロッパではわずか3年しか生き残れなかった。しかし、1982年にVWが中国の国有自動車メーカーSAIC（上海汽車）と上海で生産する契約を結んだことで、世界で最も影響力のある車の一つとなった。自動車の生産と所有を開放した経済改革と時期を同じくして、30年間で約350万台の上海サンタナが製造された。これを中国における「モデルT」と呼んでも過言ではないだろう。そして、現在の中国の自動車産業がどうなっているかは、皆ご存知の通りだ。
ダッジ キャラバン
一台の車が全く新しいセグメントを発明するというのは稀なことだが、クライスラーは1983年に双子車のダッジ キャラバンとプリマス ボイジャーという「ミニバン」で、お金のなる木となる方程式を見つけ出した。突如として、大家族のアメリカ人はステーションワゴンに代わるはるかに実用的な選択肢を手に入れ、瞬く間にすべてのアメリカと日本のブランドが対抗馬を送り出してきた。最終的に「究極にダサい存在」というレッテルを貼られ、ミニバンの人気が陰りを見せ始めるまで、この勢いは止まらなかった。
ルノー エスパス
クライスラーがアメリカでミニバンを開発していた頃、そのヨーロッパ部門もエンジニアリング請負会社のMatra（マトラ）と手を組み、同じようなアイデアに取り組んでいた。しかし、クライスラー ヨーロッパはすぐにプジョーに買収され、プジョーはそのデザインを過激すぎると判断した。そこでマトラは、長年のライバルであるルノーに話を持ちかけ、ルノーはその賭けに出て1984年に「エスパス」として発売した。案の定、ヨーロッパもすぐに独自のミニバン（MPV）ブームに巻き込まれることとなった。
ジープ チェロキー（XJ）
ルノーが一枚噛んでいた、1984年に発売されたセグメントを定義する車はエスパスだけではなかった。当時、ルノーはジープブランドの親会社であったAMCと提携しており、両社は北米とヨーロッパの両方にアピールするよう設計された4x4、2代目ジープ チェロキーを共同開発した。ラダーフレームではなくモノコックプラットフォームをベースにしたこの車は、乗用車のようなマナーと豪華なインテリアに、本格的なオフロード性能を融合させていた。意図的であれ無意識であれ、ルノーとAMCは現代のSUVを発明してしまったのである。
BMW M5（E28）
1984年に初代BMW M5が登場するずっと前から、速いサルーンカーは存在していた。しかし、それらは単なる「大きなエンジンを積み、ちょっとしたシャシーのアップグレードを施したおかげでたまたま速くなっただけのサルーンカー」に過ぎなかった。M5は、速い4ドアはどうあるべきかを再定義した。スポーツカーのように走るだけでなく、スポーツカーのように曲がり、止まることができるようにしたのだ。そしてそれは、それ以来このセグメントの標準となっている。
ポルシェ 959
1986年のポルシェ 959の登場は、スーパーカー開発における転換点となった。スーパーカーが、扱いにくく野蛮な恐竜から、極めて洗練されたテクノロジーの結晶（ツール ド フォルス）へと変わり始めた瞬間である。アクティブサスペンション、四輪駆動、コンポジットボディワーク、そしてツインターボを備えた959は、その後の40年間にスーパーカーが向かうべき方向の青写真であった。結局実現しなかったラリーカーのホモロゲーションモデルとして始まったものにしては、驚くべき偉業である。
フェラーリ F40
959が初の真に現代的なスーパーカーだったとすれば、その最大のライバルであるフェラーリ F40は、カーボンボディワークを採用した初のロードカーであったにもかかわらず、最後の真にオールドスクールなスーパーカーの一つであった。しかし、それが業界を前進させた主な理由ではない。私たちが知る自動車が1世紀前に登場した時、160km/h（100mph）でさえ不可能な空想に思えたに違いない。F40はその数字を2倍にした最初の車であり、以来、320km/h（200mph）の壁は半ば神話的なステータスを持ち続けている。
マツダ MX-5（日本名：ロードスター）
ゴルフ GTIの登場後、オールドスクールなスポーツカーは突如として「濡れた魚で顔をひっぱたかれる」のと同じくらい、全く欲しくない存在に成り下がってしまった。しかし1989年、マツダ MX-5が見事に世界中の人々のロードスターへの愛を再燃させた。その人気は凄まじく、あらゆるメーカーがこぞってライバルのスポーツカーを発売するほどであった。そしてMX-5があまりにも圧倒的に素晴らしかったため、数十年後には彼らのほとんどが再び匙を投げることになったのだ。
レクサス LS
1989年は、壮大なバブル経済の只中にあった日本にとって、素晴らしい自動車の年であった。日本の自動車メーカーはその好景気を最大限に活用していた。マツダがスポーツカーを再発明している間、トヨタは新しいラグジュアリー部門の準備に忙しく、その年にレクサス LSを立ち上げたのだ。その驚異的なまでの快適性、洗練性、品質は、即座にヨーロッパの旧態依然としたメーカーの度肝を抜いた。特に最も重要なアメリカ市場においては、突如としてメルセデスやBMWのバッジだけでは不十分になってしまったのである。
ホンダ NSX
今日、現代のスーパーカーのオーナーが自分の車を毎日乗らない唯一の理由は、リセールバリューが下がることを恐れているか（あるいは他に12台の車を持っているか）のどちらかだ。しかし80年代当時は、フェラーリやランボルギーニ、あるいは911ターボを足代わりに使うには、よほどの勇気か無鉄砲さが必要だった。1990年、その常識を再び覆したのも日本だった。ホンダ NSXは、ライバルたちに引けを取らない素晴らしい走りを披露しながらも、日常使いの煩わしさはシビックと何ら変わらなかったのだ。
マクラーレン F1
フェラーリ F40が最高速のハードルを上げてからわずか5年後、ルールブックを破り捨てるだけでなく、それを細切れにして燃やし尽くすような別の車が登場した。マクラーレン F1は決して記録を打ち破るために設計されたわけではなかったが、最終的に達成した385km/h（240mph）という速度は他をあまりにもかけ離れており、しばらくの間、これを超えるものは永遠に現れないのではないかと思わせるほどだった。そして、自然吸気エンジン車に限って言えば、未だにこれを超えるものは存在しない。
メルセデス・ベンツ Mクラス
メルセデス Mクラスが1997年に登場する前にも、高級なSUVは存在していた。しかし、それは現代的な意味においてではない。実質的な選択肢は、レンジローバーかジープ グランドチェロキーか、あるいはアメリカなら、農作業用トラックのシャシーに高級そうなバッジと安っぽいレザーを貼ったものくらいしかなかった。Mクラスの即座の成功は、その状況を一夜にして変えてしまった。数年のうちに、プレミアム市場で競争するすべてのメーカーは、真面目に受け取られたければ大型4x4を提供しなければならなくなったのである。
フォルクスワーゲン ニュービートル
70年代や80年代のアメリカの巨大な車に、30年代のけばけばしいデザインのなごりがいくつか見られたことを除けば、1990年代以前に「レトロカーデザイン」というジャンルは実質的に存在しなかった。1997年に発売されたフォルクスワーゲン ニュービートルは、それを大きく変えた。突如として大衆は、新世紀に向けてアレンジされたクラシックデザインの虜になったのだ。それ以降、レトロデザインには波があるものの、完全に消え去ったことはない。それは新しいルノー 5や、近く登場するシトロエンの2CV復活劇を見れば明らかである。
トヨタ プリウス
現在の自動車市場においてハイブリッド車を避けて通れないことを考えれば、これがリストに入るのは全く驚くべきことではない。しかし長年にわたり、プリウスは単なる「ハイブリッド車のひとつ」ではなく、「ザ・ハイブリッド」であった。1997年の発売以来、量産された最初のハイブリッド車であり、EVが成熟する前の時代において、環境に優しいことをアピールしたいドライバー（そしてそう見られたいセレブたち）にとって、事実上唯一の移動手段だったのである。
ポルシェ カイエン
2002年にカイエンが登場するまで、スポーツカーメーカーは自分たちの領域（レーン）を守っていた。もし彼らが特に強気な気分になったとしても、せいぜい高級サルーンを作るくらいだった。しかし、メルセデスがMクラスで成功したのと同じチャンスがあると踏んだポルシェは、純粋主義者たちを大激怒させることを承知で踏み切った。そして、結果はどうだ？ 見事に成功したのだ。今や基本的にどのスポーツカーメーカーでも一番売れているのはSUVであり、感謝するにせよ非難するにせよ、その責任はこの車にある。
ブガッティ ヴェイロン
ブガッティ ヴェイロンの最高時速405km/h（253mph）は非常に印象的だったが、間違いなくこの車で最も印象的なことではない。そう、それ以前のスパルタンなスピードマシンとは異なり、ベントレーのように豪華で、ゴルフのように扱いやすく、巡航するジャンボジェット（747）のように超高速域でも全く不安を感じさせないまま、その数字を叩き出したという事実こそが最も恐ろしいのだ。これ以降、ここまでゲームを劇的に進化させた車は単純に存在しないし、おそらく二度と現れないだろう。
日産 キャシュカイ（日本名：デュアリス）
日産 キャシュカイは、自動車における「朝食のコーンフレーク」のようなものだが、それこそが重要なポイントである。2006年の発売当時、このハッチバックとSUVの奇妙なマッシュアップに我々は困惑したが、結果的に日産は21世紀のファミリーカーの方程式を偶然見つけ出してしまったのだ。キャシュカイが生み出したセグメントは、今や世界中で圧倒的に最も一般的な車のタイプとなっている。いまだにその理由が完全に理解できているわけではないが、文字通り他のすべてのメーカーがこの波に乗ろうとしたことを責めることはできない。
BMW X6
いいか、このリストにあるすべての車が業界を「良い方向」に変えたと言っているわけではない。中には、一般大衆というものが、通常は見た目が悪くなり、常に実用性が落ちるバージョンの車に対して、喜んでより多くのお金を支払うという「おかしな集団」であることを証明しただけの車もある。そう、走る矛盾ことクーペSUVである。今やほぼすべての主要メーカーのラインナップを蝕んでいるこのセグメントは、2008年にBMWが発売したこの…「物体」にそのルーツを辿ることができる。
日産 リーフ
自尊心のある自動車のうんちく好きなら、EVは何も目新しいものではないと教えてくれるだろう。EVは自動車の黎明期から存在していたが、ガソリンの利便性に押されて姿を消していた。しかし、一部の科学者たちが「CO2というやつは実はかなり悪いものだ」と気づいたことで状況が変わった。とはいえ、EVが真に成熟期を迎えたのは、2010年に日産 リーフが登場してからのことである。それ以前のEVは、遅くて惨めな箱の寄せ集めに過ぎなかったが、リーフは電気自動車が「たまたま電気で動く、まともな車」になり得ることを証明したのだ。
シボレー ボルト
もちろん、EVが定着しつつあるとはいえ、多くの人が予測していたほどの台数は売れていない。そこでますます多くのメーカーが着地している暫定的な解決策の一つが「レンジエクステンダー（航続距離延長型）」である。これは基本的に電気自動車でありながら、バッテリーを充電するための小型の内燃機関を搭載しているものだ。気の利いたアイデアであり、2010年にシボレー ボルトがいち早くその実用性を証明した。今になって見ると、ますます時代を先取りしていたように思える車である。
トヨタ プリウスPHEV
ここでポップクイズの時間だ。プラグインハイブリッド（PHEV）を初めて量産した会社はどこだろう？ もしあなたが「BYD」と答えたなら、お見事だ。おそらく彼らが流しているテレビCMを見たのだろう。しかし、BYDのF3DMは売れ行きが悪く、中国以外ではほとんど販売されなかった。ハイブリッドのパイオニアとしての地位にふさわしく、現在人気絶頂にあるこのPHEVの仕組みを、2012年に世界中の顧客に初めて届けたのは、3代目プリウスのPHEVバージョンであった。
テスラ モデル S
日産 リーフは、メインストリームのEVが実用的であることを証明したかもしれないが、リーフで縁石に車を停めてクールに見えるかといえば疑問だった。しかしそのわずか2年後、単に実用的なだけでなく「積極的に欲しい」と思わせる電気自動車が登場した。世界の自動車業界はテスラ モデルSによって完全に虚を突かれた。この新興企業が誰よりも早く重要なマイルストーンに到達したことだけでなく、その絶え間ないアップデート（OTA）の仕組みが、モデルの開発サイクルそのものを再定義してしまったからである。
BMW i3
初代BMW i3もまた先駆的なEVでありレンジエクステンダーだったが、このリストに入った理由はそれではない。その「製造方法」が理由だ。i3以前、軽くて頑丈なカーボンファイバー製のモノコック構造はスーパーカーだけの特権であり、再生可能なインテリア素材などというものはほとんど存在していなかった。それ以来、後者はほとんどの企業にとって持続可能性（サステナビリティ）を示すための主要な自慢の種となり、前者（カーボンモノコック）がより身近になるのも時間の問題のように感じられる。
ポルシェ 918
2020年代に新しいスーパーカーが発売されるとしたら、それはプラグインハイブリッド（PHEV）である可能性が高い。リストを見てみよう。SF90、アルトゥーラ、296、レヴエルト、テメラリオ、849 テスタロッサ（※噂のフェラーリ次期モデル）、ヴァルハラ。これらのスーパーPHEVはすべて、2013年の「ホーリートリニティ（聖なる三位一体）」の3分の2、すなわちポルシェ 918とマクラーレン P1にルーツを辿ることができる。ポルシェが数ヶ月の差で先にそこに到達しただけでなく、次世代がガソリンと電気の分割をどのように処理するかをより正確に予測していたのだ。
Hyundai アイオニック5 N
車好きの中には「電気自動車がガソリン車ほど運転して楽しいはずがない」と頑なに主張する者がいる。彼らはHyundai アイオニック5 Nを運転したことがないのだ。これは、真のオールドスクールなドライバーの魅力を備えた初のEVであり、内燃機関の熱狂的な支持者を改宗させるべく、合成エンジン音や疑似ギアシフトといった機能が、今後のパフォーマンスカー業界全体でますます採用されていくであろうことは火を見るより明らかだ。
全固体電池を市販化する最初の車
これこそが「次なる大きな波（The Next Big Thing）」だ。ここで詳しく説明する時間はないが、複雑で科学的な数々の理由により、全固体EVバッテリーは現在人々が電気自動車への移行をためらわせている問題の多くを解決してくれる。既存の技術よりもはるかに軽く、充電が圧倒的に早く、極端な温度変化に強く、事実上発火しにくいのだ。現在、複数の企業で開発が猛スピードで進められており、量産車に初めて搭載されるのが「いつになるか」というだけの問題だ。そして、それがどんな車であれ、新たなゲームチェンジャーとして歴史に名を刻むことになるだろう。
トップギア ジャパン 073：90年代の熱狂が蘇る！フェラーリ F355＆初代NSXの究極レストモッド
BMWが気になった方へ
中古車相場をチェックする在庫車多数ガリバー
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新車にリースで乗る 【KINTO】
=海外の反応=
「Mクラスの前後でリストを見比べると、どこが変曲点だったのかはっきりわかるよな」
「ロータス カールトンが入ってないだと?!」
「ロータスが1台もないって？ エランがなきゃマツダ MX-5（ロードスター）は生まれなかったはずだぜ。多くの人をキットカーの世界に導いたロータス 7はどうした？ それに、ジャガー Eタイプがこのリストにないなんてどういうことだ。あらゆる人に『スーパーカー』を知らしめた車だぞ。この中には、自動車産業を『全く変えなかった』車が少なくとも12台は紛れ込んでるな！」
「アルファ ロメオ 156も称賛に値するよ。コモンレール式ディーゼル噴射を搭載した初の市販車だ。156が登場するまで、ディーゼル乗りは燃費のためにパワーを犠牲にし、わずかばかりのトルクの恩恵で妥協するしかなかった。JTDエンジンはトルクを増大させ、パワーを大幅に引き上げ、さらに燃費も向上させたんだから、完全に一択になったわけだ。
しかもフィアットはこの技術を誰もが使えるように公開し、ヨーロッパで何十年も続くディーゼルブームの立役者となったんだぜ」
「ダッジ キャラバンには面白いエピソードがある。リー アイアコッカ（当時の自動車業界のカリスマ経営者）はフォード時代にこのアイデアを持っていたが、却下されたんだ。アイアコッカはマスタングの生みの親でもあり…そして（欠陥車として有名な）ピントの生みの親でもある。おっと。ともかく、アイアコッカはフォードから事実上クビにされた。その復讐としてクライスラーに移り、社長に就任し、会社を救うために政府の救済措置を要請しつつ、2つの大きなゲームチェンジャーを世に送り出したんだ。
1つはクライスラーのKプラットフォーム。これによってアメリカの自動車産業は、重くて巨大な鉄の塊から、低燃費で安価なモノコック構造のコンパクトカーへと変貌を遂げた。そしてもう1つがミニバンだ。これが業界を大きく揺るがしたため、フォードはバンをベースにしたアストロバンを出すまで沈黙を余儀なくされた。だが、アストロバンは商用バンベースだったため、乗用車ベースのクライスラーの足元にも及ばなかった。その後の歴史はご存知の通りさ。
その後の数年間、クライスラーは空前の成功を収めた。だが、アイアコッカが後継者選びでプライドを優先して致命的なミスを犯し、すべてを台無しにしてしまった。あのダイムラー クライスラーの悲劇がなければ、今頃どうなっていたことか」
↑「フォードが出したのはエアロスターで、キャラバンに比べたらかなり酷い代物だったよ。アストロバンを出したのはシボレーで、ハッチバックとダッチドアを組み合わせた素晴らしい実用車だったぜ。でもキャラバンがこのリストに入るのは妥当だな。フォード トランジットと入れ替えてもいいかもしれないけど」
