「すべてをスクリーンに集約することには断固反対だ」——ステランティスの欧州ブランド デザイン責任者に就任したジル ヴィダルは、トップギアのインタビューでそう言い切った。プジョー・シトロエンで24年のキャリアを積み、ルノーではルノー5・4・トゥインゴのデザインを成功に導いた後、ステランティスのアントニオ フィローザ新CEOに招聘された形だ。ヴィダルは各ブランドの差別化を「クローン化」から脱却させることを最優先課題に挙げ、プジョーにはステア バイ ワイヤ、DSには「2100年のデザイナーが作ったかのような」革命、マセラティには20年に一度のデザイン言語の刷新、そしてアルファ ロメオには「見た瞬間に欲しくなる」瞬間的な欲望を目指すと宣言した。初の成果は2025年10月のパリ モーターショーで公開される予定だ。
シトロエン メアリ〔※1968年から1983年まで生産されたシトロエンの個性派オープンオフロード車〕、フィアット パンダ、そして……そう、ムルティプラ〔※1998年登場のフィアット。6人乗りの超実用主義的なデザインが物議を醸した奇作だが、今や「なぜか愛されるブサイク車」として一種のカルト的評価を得ている〕、ランチア デルタ インテグラーレ〔※1987年登場のWRCで5年連続製造者タイトルを獲得した伝説のホットハッチ〕、マセラティ ギブリ（初代）〔※1966年登場のジウジアーロ デザインによる美しいGTクーペ〕——そして1985年のフランス映画のカルト的名作『サブウェイ』〔※リュック ベッソン監督作品。クリストフ ランベールが205 GTIで段差を飛び越えるシーンが有名〕で俳優のクリストフ ランベールが205 GTIを崖から飛ばすシーン……これはステランティスのハイライトリール〔※PR用のダイジェスト映像〕を見ているのだが、発熱した夢を見ているかのようでもあり、同時にこの会社が複数の時代にわたって積み重ねてきた業績の規模を改めて思い知らされる瞬間でもある。
今この名前たちは複雑に絡み合いながら、月額5万3000円（£250）で買える技術先進の中国車が普通に選択肢に入る世界で、自分たちのレガシーが必ずしも武器にならない時代に、いかに存在感を保つかを必死に模索している。そういう文脈においてこそ、デザインの重要性はかつてなく高まっている——そのことをステランティスの欧州ブランド群のビジュアル戦略を担うジル ヴィダル〔※ベルギー出身のカーデザイナー。プジョーでの活動の後ルノーに移籍、再びステランティスへ〕は誰よりもよく理解している。
その名前に覚えがある方も多いはずだ。シトロエンとプジョーで24年を過ごした後、2020年にルノーへと移籍。そこで彼は4〔※2024年に復活した電動クロスオーバー「ルノー 4 E-Tech」〕、5〔※2024年に復活した電動ハッチバック「ルノー 5 E-Tech」〕、そしてトゥインゴ〔※2024年に発表された次世代電動小型車〕を批評的にも商業的にも成功した存在へと育て上げるのを支えた。魂とキレのある、かつてのR5を知らない買い手の心にさえ響くEVたちだ。そして今、新たな〔※2024年秋に就任したばかり〕ステランティスCEO、アントニオ フィローザ〔※フィアットやジープのブランド立て直しを担ってきた人物〕がこの温厚なフランス人を手招きして「おうちへ帰って魔法をかけてくれ」と誘った。最初の成果は今年10月のパリ モーターショー〔※パリ国際モーターショー。欧州最大規模の自動車展示会のひとつ〕で見られるはずだ。
短編フィルムが終わると、ヴィダルはぐっと本題に切り込む。「私たちはステランティスという企業について話しているが、一般の人々はその企業名にはあまり関心がない。気にするのはブランドそのものだ」と彼はトップギアに語る。「私たちの各ブランドが何を体現しているかについて、徹底的に明確でなければならない。ブランドこそが会社最大の資産なのだから。
あの映像の中で見えたものは、非常に攻撃的で、非常にクリエイティブで、そのブランドと時代に対して非常に適切だった。私たちは再び、行けるところまで押し出したい。それは正しいバランス——見た瞬間に欲しくなるような、ポジティブな意味での衝撃と、完成度の高い実行の、絶妙なスイートスポット〔※もっとも効果的な落としどころ〕を見つける問題だ」
トップギア：出発点に戻ってきたような感覚は？
ジル ヴィダル：そうですね、知っている人ばかりだし、場所も知っている。でも会社は今や別物と言っていいくらい変わっている。巨大だ。私が加わったのは、アントニオ フィローザとエマニュエル カペッラーノ（欧州部門トップ）のもと、あらゆることが変わりつつある時期だ。だから私には全部が新しいのだが、ずっとここにいた人たちにとっても新しい——新しいマインドセットがあるから。オープンさがある。アントニオは、新製品のよりエキサイティングなバージョンを生み出すために多様性を求めている。シンプルさ、最適化、効率のために禁止されていたことが山ほどあったが、今は再び解放されている。100%のオープンバーとはいかないが、ある程度の……普通の行動に戻ってきた感じだ。
やるべきことは山積みですね。大きな計画はありますか？
ステランティスはプラットフォームとコンポーネントの共有によるシナジー創出を続けながらも、差別化を組み立てていく。本当の競合と戦うよう心がけ、自社ブランド同士での食い合いを減らす。だからブランディングが極めて重要で、クローンを作ることは避けなければならない——デザインだけでなく、クルマの中で生きて経験するすべてにおいて。
デザイン自体は非常に主観的なテーマで、好みの問題だ——もちろん感情なしに判断することもできるかもしれないが。私たちは「エマージング デザイン」を語りたい——ノベルティが加速するこの世界において、衝撃的なアイデアで、良い意味でのブレークスルーを見つけること。
このアプローチがどう適用されるか、具体例を出していただけませんか？
プジョーはステア バイ ワイヤ〔※機械的な連結なしに電子制御で操舵するシステム〕と超角型ステアリングホイールを探求している。強いデザインと革新、より多くのブレークスルー——それは「ポリゴン コンセプト〔※2024年のパリモーターショーで発表されたプジョーのデザインスタディ〕」に象徴される。シトロエンは手頃で親しみやすくありながら発明的だ。DSはある種の成熟レベルに達しつつある。オペル〔※英国ではヴォクソール名義で販売されているGMのブランドをステランティスが2017年に買収〕はドイツ的な品質と完成度を押し出したい。ランチア〔※イタリアの老舗ブランド。現在はリバイバル中〕は非常にプログレッシブになれる。
工場での製造プロセスにも課題がある。もっと効率的なものへと変革できる可能性がある。
電動化と自動運転はインテリアデザインの重要性を高めています。あなたはその点で常に先進的でした
30年前に私がキャリアを始めた時、スタイリングを施せるのはダッシュボードとステアリングホイールだけだった。今は、雰囲気、フォルム、素材、スクリーンコンテンツ、グラフィックデザイン、ユーザーインタラクションも含めた、完全な「オンボード エクスペリエンス」をデザインしている。実際には、動きながらも自分が中に「住んでいる部屋」だ。世界に14ものブランドを抱えていれば、それぞれの体験の造り込みに多大な注意を払う必要がある——プジョーやアルファ ロメオならよりドライバー志向に、フィアット、シトロエン、ヴォクソールならよりオープンでファミリー向けに。
すべてをスクリーンに集約することには断固反対だ。物理ボタンと直接アクセスが必要だと思っている。狂ったものも含めて、あらゆる種類の研究に取り組んでいる。あなたが作り出す空間は別世界にもなれる。ライドシェアサービスには特定のユースケースがある。しかし、個人所有のクルマは本当に丁寧に作り込むことができる。
ルノーでの4、5、トゥインゴの成功を見ると、シトロエンにとって新型2CV〔※1948年から1990年まで生産された「二馬力」の愛称で知られる国民車的名車〕が成立しそうです。それとも、あくまで未来を向くべきでしょうか？
ヘリテージとの賢い混ぜ合わせが必要だが、まず基本的な問いから始めなければならない。なぜオリジナルは生まれたのか？ブリーフは何だったか、コンテキストは何だったか、そしてこのアイデアは今日の世界でどう意味をなすか？シンプルで手頃なクルマには多くの可能性がある。本物のクルマ——クアドリサイクル〔※欧州では最大速度・車重が制限された小型超軽量車両カテゴリが存在し、免許要件も緩い。日本の原付バイクに相当する概念〕ではなく——であれば、どれだけ軽くあるべきか？エッセンシャルなものに絞るとすれば最小限は何か？3.8m前後の1台、4m級の1台、そして4シーターの1台——この3サイズの中にそういうクルマを収める形が考えられる。
「アルファ ロメオは少しばかり揺さぶられるに値する」
ELO コンセプト〔※シトロエンが2024年に発表したモジュラー式電動MPVのコンセプトカー〕は現代版2CVに近いと言えますか？
ELOのモノボックス〔※ワンボックス型の箱型ボディ形状〕は居住性とモジュラー性についてのものだ。これほどのインテリアを実現できれば、おそらくドライバーを中央に置かない形であっても、製品として適切で機能的なため大ヒットになりうる。しかしエクステリアで「一目惚れ」を引き起こす必要があって、今の時点ではそれがない——まだ実験的すぎる。「考える」前に目に飛び込んでくるものの力が、他のすべてに勝る。
ヒエラルキーの上位にはDSがあります。オリジナルの「新版」への誘惑は？
レトロフューチャリズムは有効かつ適切なアプローチだ。しかし1955年のオリジナルDS〔※1955年のパリサロンで発表され、その宇宙的なフォルムで世界中を仰天させたシトロエンの傑作。フランス語でDéesse（女神）とも発音される〕が登場した時、それは未来から来たクルマのように見えた。当時の文脈でそれを想像してみてほしい。もし新型DSを作るなら、それは宇宙船でなければならない。オリジナルが当時ルールを破ったのと同じくらい強烈に、ルールを破らなければならない。SFのような奇妙さではなく、2100年のデザイナーが作ったかのように。現行シリーズのサイクルは完結しつつあるので、今は次のステップに取り組み、どこへ向かうかを考えている。
そしてマセラティ〔※モデナのイタリア高級スポーツカーブランド。近年は収益悪化が深刻で大幅なリストラ中〕は？
マセラティはDSと少し似ている。次世代のクルマ——マセラティのスタイリングの次の20年間——を生み出す必要がある。どんな車種を作るかではなく、内外のデザインキューについての話だ。**ブレークスルーが必要だ——今日あるものから大きくシフトしなければならない。** 20年に一度ほどのサイクルでデザイン言語の完全な刷新が観察できるが、それでも常にマセラティらしさは保たれてきた。このブランドの波乱に満ちた歴史は非常に興味深いので、ループが今や理論的に完結した今、次は何か——今日は言えないが、すでに取り組みは始まっている。
アルファ ロメオ〔※フィアット クライスラー（現ステランティス）傘下のイタリア高級スポーツブランド。ジュリアやストルヴィオなどで近年復権の兆しがある〕は？
それは私にとって別の問いだ。アルファ ロメオがどうあるべきかは誰でも正確にわかっている。より一貫性がある。でも**少し揺さぶられるべきだと思う。** 赤くなければならない！そして筋肉と官能性とスタンスが必要だ。プレゼンも議論もしているが、最終的に私たちが何をしようと、それを知的に解釈することなく「これが欲しい」という感覚を引き起こすものでなければならない。
そしてこの感情は373万2000円（€20,000）のクルマでも同様に引き起こすことができる。それが私の言う「アイコニック」だ——言葉は何でもいい。**瞬間的な欲望。** 言うのは簡単だが、それが私たちの目指すものだ。
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=海外の反応=
「社内にいない人間の目には明らかなのに、DSとランチアを押し続けている——誰もそれらのクルマを欲しがっていない。すでに人々が何かを感じるプレミアムブランド、つまりアルファに使うべきお金を穴に捨てているようなものだ。経営は変わったけど、（米国以外では）以前のやり方がうまくいっていたかのように動き続けているように見える」
「ステランティスはかつて私が働いていたコングロマリット〔※複数業種にまたがる複合企業〕を思い起こさせる——肥大化していて非効率で、自分が何を目指しているのか、どうリソースを使うか、どう目標を達成するかがまったくわかっていない巨大組織だ。英国のマセラティは1日1台も売れていないかどうかというレベルで、ラインナップはただ怠惰で競争力がない。MCピュラ〔※MC20をベースにした新型スパイダー〕はMC20を少し手直ししただけのクルマで、フェラーリ、ランボルギーニ、マクラーレンはグランツーリスモ〔※マセラティのGTカー〕の届く場所をとっくに超えてしまっているし、グレカーレ〔※マセラティのコンパクトSUV〕はただのSUVのひとつに過ぎない。アルファのラインナップ（ジュリア QVには個人的に大きな愛着があるが）は本当に時代遅れになっていて、DSとプジョーはルノーに惨敗している」
